Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Як-23 - фронтовой истребитель

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
Первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9 были оснащены относительно маломощными двигателями РД-10 и РД-20 (копии трофейных Jumo 004 и BMW 003). Для создания новых истребителей со скоростями более 1000 км/ч и потолком 14000-15000 м нужны были двигатели с тягой в полтора-два раза больше, чем у РД-10 и РД-20. Разработка отечественных ТРД такого класса требовала времени. Между тем, двигатели потребной тяги имелись у наших недавних союзников по антигитлеровской коалиции. В конце 1946 г. удалось закупить у британской фирмы Роллс-Ройс наиболее совершенные на тот момент двигатели «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-II» с тягой 2270 кг. Они стали поступать в СССР в феврале 1947 г. Всего было получено 25 двигателей Нин-1 и 30 двигателей «Дервент-V». Двигатели были переданы самолётным КБ (ОКБ Яковлева получило 7 экземпляров «Дервент-V»), а также послужили образцами для серийного производства на советских предприятиях. «Дервент-V» выпускался под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» - как РД-45 и РД-45Ф.

Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. за № 493-192сс был утверждён план опытного строительства самолётов на 1947 год под новые двигатели. ОКБ Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с двигателем «Нин» с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Аналогичное задание по созданию фронтового истребителя получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолёт под двигатель «Дервент-V».

Во исполнение Постановления Совмина от 11 марта 1947 г. Министр авиационной промышленности своим приказом №226 от 16 апреля 1947 г. поручил А.С.Яковлеву как главному конструктору завода № 115 спроектировать и построить фронтовой истребитель с ТРД «Дервент V» и с двумя пушками 23 мм,, который должен был иметь максимальную скорость 950 км/ч у земли и 1000 км/ч на высоте 5000 м. Первый из двух экземпляров предписывалось сдать на госиспытания в декабре 1947 г.

В проекты А.И.Микояна и С.А.Лавочкина было заложено использование стреловидного крыла; Яковлев же решил строить истребитель с прямым крылом. Как полагают, у него оставались некоторые опасения относительно стреловидного крыла, особенности которого ещё не были достаточно изучены.

Интересто в ответ на упомянутое постановление Совмина Яковлев начал работу не над одни, а над двумя проектами истребителя с прямым крылом. Один из них, Як-25, проектировался официально, в соответствии с заданными требованиями, причём создавался по схеме с расположением двигателя за кабиной пилота и соплом в хвосте. А параллельно в инициативном порядке велась работа над более лёгким и маневренным Як-23. При этом на первых порах о работе над ним не сообщалось даже в МАП (правда, вскоре эта работа была «легализована»).

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Не позднее начала марта 1947 г. в ОКБ был готов эскизный проект одноместного истребителя Як-23 с двигателем Роллс-Ройс «Дервент V». Як-23 представлял собой свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом,скомпонованный по реданной схеме, аналогично предыдущим истребителям Яковлева - Як-15 и Як-17. Проект предусматривал максимальную скорость на высоте 5000 м - 950 км/ч, время набора высоты 5000 м - 3,0 мин., практический потолок - 12500 м при полётном весе 2900 кг.
Предполагалось поставить две пушки Ш-3 калибра 23 мм с запасом патронов 75 шт. на ствол. Однако эти опытные пушки конструкции Шпитального не выдержали госиспытаний, состоявшихся в апреле-мае 1947 г., подлежали доработке и на Як-23 не попали, несмотря на ряд достоинств. Решено было поставить пушки 150-П (они же НР-23) Нудельмана-Рихтера, которые тоже были опытными.

В 1947 г. в ЦАГИ были проведены продувки моделей Як-23. Среди них была модель 4703-164 с тормозными щитками,. Они представляли собой часть задней кромки крыла между элероном и закрылком и поворачивались на 90 градусов вокруг горизонтальной оси. Позже на этой же модели испытывались фюзеляжные щитки, открывающиеся вбок на угол 90 градусов. Однако на реальном Як-23 тормозные щитки так и не появились.

В ОКБ-115 были построены два опытных Як-23 с заводскими номерами 115001 и 115002 (Як-23-1 и Як-23-2). Оба имели бортовой номер 52-жёлтый, однако 1-й экз. имел на хвостовом оперении цифру 3, а 2-й - цифру 2. Як-23-1 вышел на заводские лётные испытания 27 апреля и совершил свой первый полёт8 июля 1947 г. (лётчик-испытатель М.И.Иванов). А 3 августа 1947 г. он уже был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино.

Для Як-23-1 указывались веса: пустой вес 1985 кг, полный полётный вес 2935 кг в нормальном варианте и 3258 кг в перегрузочном варианте.

Второй опытный Як-23 (Як-23-2, Як-23-Н, Як-23 дублёр, №115002) был выведен на аэродром 15 сентября 1947 г. На нём стоял двигатель «Дервент-V» № 10012, позже - №10010. Первый полёт состоялся 20 сентября.
В некоторых источниках упоминается также Як-23-3 -экземпляр для статических испытаний.

Реальный Як-23 в сравнении с эскизным проектом стал длиннее на 60 мм (длина 8120 мм при неизменном размахе 8700 мм). Съёмный носовой кок получил косой стыковочный срез при виде сбоку вместо вертикального. Оба экземпляра имели лучевую безмачтовую антенну, которая шла от вершины киля к задней части фонаря. На Як-23-1 фотопулемёт размещался в верхней «губе» воздухозаборника, а на втором был перемещён в перегородку воздухозаборника над фарой. Были также различия в форме жаропрочных накладок возле отверстий газоотводных труб пушек 150-П (стволы пушек не выступали из обводов фюзеляжа). Обе машины имели на задней кромке крыла промежуток между элеронами и закрылками (место для так и не поставленного воздушного тормоза).

В ходе заводских испытаний производились небольшие доработки. К 13 июля 1947 г. на Як-23-1 были произведены изменения в геометрии рулей высоты и направления. Поверхность руля высоты была увеличена вдоль размаха к оси самолёта на 80 мм (так в документе) плюс была произведена наклёпка по задней кромке руля 4-х гнутых дюралевых уголков длиной 600 мм и наклейка деревянных планок со шпаклёвкой по носку. Высота руля направления была уменьшена на 384 мм снизу с одновременным уширением по задней кромке по хорде на 32 мм оставшейся части руля. На Як-23-2 №115002 изменили компенсацию элеронов и руля высоты.

По итогам заводских испытаний обоих опытных Як-23 был составлен единый Акт. Дата утверждения на нём отсутствует, проставлена дата печати 12.IX.1947 г., но фактически, видимо,12.Х 1947. Согласно Акту, самолёты №№11501 и 11502 (так в акте) совершили 42 полёта общей продолжительностью 16 часов 45 минут. Полученные лётные данные были близки к проектным. Максимальная скорость составила 932 км/ч (по проекту 950 км/ч), время набора высоты 5000 м - 2,3 мин (по проекту - 3,0 мин), время набора высоты 10000 м - 6,2 мин, практический потолок - 15000 м (по проекту - 12500 м), разбег и пробег - 400 м и 485 м (короче, чем по проекту).

Скорость в пикировании была доведена до 1009 км/ч (М = 0,845). При этом, по отзыву ведущего лётчика-испытателя Иванова, никаких ненормальных явлений не наблюдалось. Согласно заключению по флаттеру безопасная скорость полёта, лимитируемая крылом, не должна была превышать 1000 км/ч по прибору для высоты 600 м и менее, и М= 0,85 для высоты 600 м и более.

В ходе заводских испытаний были сделаны два высотных полёта. 18 сентября 1947 г. М.И.Иванов, имея задание набрать высоту 12000 м, фактически достиг 12310 м. Путём экстраполирования практический потолок был определён как 14500 м. В полёте 24 сентября был получен практический потолок -15000 м, набор высоты 5000 м - 2,3 мин, набор 12000 м - 9,2 мин.

Подчёркивая отличную скороподъёмность истребителя, лётчики-испытатели отмечали, что Як-23 «в пилотировании прост и приятен» и может быть легко освоен лётчиками средней квалификации.
Как отметил лётчик-испытатель С.Н.Анохин, при увеличении оборотов двигателя наблюдался небольшой кабрирующий момент, а с уменьшением оборотов - небольшой пикирующий момент.

Испытания завершились рекомендацией о передаче самолёта на государственные испытания.

31 октября 1947 г. Як-23-2 (№115002) с двигателем «Дервент-V» был официально предъявлен в НИИ ВВС на госиспытания, которые начались 14 ноября 1947 г. и закончились 23 марта 1948 г.

Самолёт был оснащён опытными пушками 150-П (НР-23), прицелом АСП-1Н и фотопулемётом С-13.. При нормальном полётном весе 2965 кг были получены следующие максимальные скорости: у земли - 925 км/ч; на высоте 5000 м - 910 км/ч; на высоте 10000 м - 868 км/ч; на высоте 12000 м - 831 км/ч. Скороподъёмность соответствовала данным заводских испытаний (время набора 5000 м -2,3 мин, 10000 м - 6,2 мин). Время и радиус наивыгоднейшего виража соответственно составляли на высоте 5000 м при 14700 об/мин - 28 сек и 750 м; на высоте 1000 м и при 13400 об/мин и перегрузке 4 - 22,5 сек и 480 м. За боевой разворот с начальной высоты 5000 м и при скорости ввода 680 км/ч и скорости вывода 330 км/ч самолёт набирал 2500 м. Разбег составлял 440 м, пробег 560 м, посадочная скорость -152 км/ч. Техническая дальность на высоте 10000 м составляла без ПТБ - 1080 км, с ПТБ - 1475 км. Потолок самолёта был определён как 14800 м.

В Заключении Акта по результатам госиспытаний констатировалось, что Як-23 «успешно прошёл государственные испытания, которыми установлено:
 а) в самолёте Як-23 осуществлена идея создания фронтового реактивного истребителя возможно малого веса.
 В силу облагораживания конструкции и установки двигателя «Дервент V» самолёт Як-23 имеет высокую скороподъёмность и маневренность, позволяющие вести активный маневренный воздушный бой с современными истребителями, взлётно-посадочные свойства, допускающие использование его с полевых аэродромов, [обладает] простой техникой пилотирования, доступной для лётчика средней квалификации.
Благодаря лётно-техническим данным, объёму вооружения и оборудования, самолёт Як-23 является лёгким фронтовым, одноместным реактивным истребителем для борьбы с истребителями противника на высотах до 9000-10000 м и с этим назначением он может быть принят на вооружение авиации Вооружённых Сил Союза ССР.
 б) эти лётно-тактические данные были получены частично и за счёт ухудшения других, важных для самолёта-истребителя боевых качеств, как-то: за счёт уменьшения оружия, боезапаса, броневой защиты лётчика, облегчения протекторов топливных баков и отсутствия герметических кабин; в силу этого эффективность использования для борьбы с современными бомбардировщиками ограничивается, а отсутствие герметической кабины делает невозможным использование его на высотах свыше 9000-10000 м».

В Акте отмечался также ряд недостатков: недостаточная прочность стабилизатора, крепления обшивки крыла и пушечных установок; чрезмерные нагрузки на органы управления от элеронов и руля поворота, отсутствие воздушных тормозов. Дальность радиосвязи - 40 км - сочли недопустимо малой, отметив при этом неэффективность однолучевой безмачтовой антенны. Рекомендовалось усилить вооружение, поставив третью пушку, снабдить кабину отоплением и вентиляцией, поставить предохранительную опору под хвостовой частью фюзеляжа.

По итогам госиспытаний опытный Як-23-2 был доработан. Он получил новые элероны с внутренней аэродинамической компенсацией вместо осевой. Ось вращения элерона была смещена назад и площадь компенсации составила 42,6% вместо прежних 22,6% от общей площади элерона. Доработали управление аварийным сбрасыванием фонаря. Поставили новую чашку сидения пилота, рассчитанную на применение ленточного парашюта. Были усилены силовые балки крепления пушек и болты крепления передних узлов пушек. Аэродинамическая компенсация руля направления была увеличена с 10 до 14 процентов. Поставили новый стабилизатор, у которого был усилен передний лонжерон и увеличена толщина обшивки с 1 мм до 1,2 мм. Динамические балансиры руля высоты, установленные по концам руля, были сняты и соответственно увеличен вес центрального балансира. Была несколько уменьшена площадь руля высоты при сохранении общей площади горизонтального оперения. Были внесены улучшения в топливную систему. Кабина пилота была дооборудована системами вентиляции и обогрева. Удлинили лучевую антенну, перенеся её переднюю точку крепления на правый борт фюзеляжа и сделав снижение.

Изменения по вооружению включали, в частности, увеличение прочности патронных рукавов, установку новых фрезерованных звеньеотводов и размещение прицела АСП-1Н на жёстком кронштейне вместо откидного. На этом самолёте опытные пушки НР-23 имели отличия от образца, прошедшего в мае 1948 г. государственные наземные испытания в ГК НИИ ВВС. В частности, стволы были укорочены на 200 мм, ёмкость патронных ящиков уменьшена с 90 до 75 патронов.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

В таком виде Як-23-2 прошёл КИ в ГК НИИ ВВС. В Акте по результатам этих КИ от 23 июня 1948 г. констатировалось выполнение заводом №115 ряда требований Приложения №1 к Постановлению СМ СССР №1531-587сс от 7.5.48 г (об утверждении Акта госиспытаний) и рекомендовалось внедрить эти мероприятия в серию. Одновременно предписывалось довести дальность двусторонней радиосвязи до 120 км , увеличить прочность патронных рукавов, доработать системы вентиляции и обогрева кабины; обеспечить установку пушек НР-23 с длиной ствола 1450 мм; увеличить боекомплект на каждую пушку до 90 патронов, и др.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Опытный Як-23 строился с негерметической кабиной, однако в начале октября 1947 г. руководство ОКБ выдало задание на проектирование варианта с герметической кабиной (по заданию - «модификация самолёта Як-23-1»). Гермокабина добавляла 50 с лишним кг веса, поэтому предполагалось ради облегчения самолёта сократить запас горючего до 750 кг вместо 805 кг и даже снять бронеспинку. В итоге взлётный вес модифицированного самолёта должен был составить 2920 кг вместо исходных 2975 кг. Вместо двух пушек Ш-3 (так в документе) предполагалось поставить одну пушку НС-23 с боекомплектом в 75 снарядов и четыре ракетных снаряда ТРС-57. Практический потолок предполагался 15000 м. Планировалось изготовить опытную машину 1 декабря и передать её на заводские испытания 10 декабря 1947 г. 0 выполнении задания сведений нет.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Акт по итогам госиспытаний Як-23 был утверждён Постановлением Совмина № 1531-587сс от 7.05.48 г., однако ещё 15 марта 1948 г. Совет Министров своим постановлением № 789-254сс принял решение о запуске этого самолёта в серию на заводе № 153 в Новосибирске. Завод № 153 начал осваивать производство новой машины. Изготовили технологический комплект оснастки, был собран первый Як-23, а также 5 фюзеляжей и 5 крыльев. Однако к октябрю 1948 г. завод №153 переключили на выпуск МиГ-15. Задание на выпуск Як-23 было с завода № 153 снято и передано тбилисскому заводу №31 им. Димитрова, которому завод №153 передал всю техническую документацию, оснастку и весь задел.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Завод №31 быстро наладил производство новой машины. Но не тут-то было. В июле 1949 г. завод получает новое правительственное задание: приступить к выпуску истребителей МиГ-15. Начали изготовление оснастки, выпуск чертежей и технической документации по МиГ-15.

И «вот новый поворот»: завод получает распоряжение запуск машины МиГ-15 прекратить и продолжать выпуск самолётов Як-23. Конечно, эпизод с МиГ-15 привёл к задержке освоения выпуска Як-23. Поэтому вместо 100 машин по плану 1949 г. было выпущено только 59 машин. Постройка продолжалась в 1950 г. и планировалась на весь 1951 г.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Однако в январе 1951 г. завод № 31 получил распоряжение правительства прекратить производство Як-23 и приступить к запуску МиГ-15бис с ВК-1. Это означало конец постройки Як-23. Всего было выпущено, по архивным данным, 313 машин.

Заводские номера Як-23 выглядели так: первые две цифры - 31 (номер завода); следующие две цифры -23 (шифр изделия); далее одна или две цифры - номер серии и затем две цифры - номер самолёта в серии. Примеры: 3123101 - 01-й самолёт 1-й серии; 3123116 -16-й самолёт 1-й серии; 3123823 - 23-й самолёт 8-й серии. В 1-й серии было, видимо, 50 самолётов (известен номер 46), в последующих - вероятно, по 25 (6-я серия заканчивалась на 25-м самолёте). По некоторым данным, было выпущено 12 серий.

На серийных Як-23 ставились двигатели РД-500, представлявшие собой советское воспроизведение двигателя «Дервент-V». В отличие от опытных машин в их начальном виде, серийные Як-23 имели чашку сидения лётчика, увеличенную до размеров ленточного парашюта. Установили новую систему аварийного сбрасывания фонаря ручкой сброса на неподвижной части фонаря. Усилили крепление обшивки воздухозаборника двигателя. Были установлены профили жёсткости на обшивке крыла в местах опоры подвесных баков. Появилась предохранительная опора на хвостовой части.

Изменилась механизация крыла: были поставлены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией. Размах элеронов увеличился на 30 мм со стороны корневой части. Одновременно увеличили размах закрылка на 430 мм со стороны концевой части (в результате элерон и закрылок сомкнулись). Установили пластинки-триммеры на элеронах и руле поворота.

Ёмкость основной топливной системы сократили с 940 л. до 910 л. Уменьшили толщину жароупорной обшивки хвостовой части фюзеляжа с 0,5 до 0,35 - 0,40 мм (позже пришлось вернуться к обшивке 0, 5 мм).

Была обеспечена установка пушек НР-23 с длиной ствола 1450 мм, с увеличением ёмкости патронных ящиков с 75 до 90 патронов. Были произведены изменения в элементах крепления пушек с целью их усиления и уменьшения величины рассеивания снарядов. В частности, увеличили прочность силовых балок крепления пушек.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

С самолёта № 3123119 вместо АСП-1Н стали ставить прицел АСП-3Н.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

На серийных Як-23 появилась антенная мачта. Лучевая антенна шла от вершины киля к вершине мачты (на Як-23 № 3123101 - от вершины киля к точке на середине высоты мачты антенны). На последующих серийных экземплярах штатными стали антенны радиоответчика СЧ-ЗМ, протянутые между концами стабилизатора и фюзеляжем, щитки основных колёс шасси приобрели упрощённую форму.

Первый серийный Як-23 № 3123101 послужил для отработки различных улучшений. В частности, отрабатывалась замена штатной радиостанции РСИ-6 (РСИ-бК) на более современную РСИУ-3. Як-23 №3123101 с РСИУ-3 проходил заводские лётные испытания с 1 по 11 марта 1950 г. Одновременно на нём были проведены следующие изменения: вместо генератора ГС 1500 поставлен генератор ГС 3000Н; вместо аккумулятора 12А10 поставлен аккумулятор 12А30; фара ФС155, установленная в носовой перегородке, заменена выдвижной фарой ЛФСВ-45, которая перенесена под левое полукрыло. Место фары в носовой перегородке занял фотопулемёт С-13, который ранее стоял там же над фарой.

3 февраля 1949 г. зам. министра авиапрома Дементьев сообщил Яковлеву, что «в соответствии с требованиями ВВС на самолёте Як-23 должна быть предусмотрена фотоустановка под фотоаппарат АФА- ИМ с возможностью перехода на АФА-БА /.../». Однако на одноместном Як-23 АФА так и не был поставлен.

Установка на самолёт ещё не доведённых пушек НР-23 породила некоторые проблемы. А.С.Яковлев 16 июля 1949 г. сообщал Хруничеву, что при сдаче серийных самолётов Як-23 обнаружено сильное рассеивание снарядов при стрельбе из пушек НР-23, хотя на госиспытаниях Як-23 пушки работали нормально. Он предположил, что рассеивание явилось следствием изменений, внесённых в пушки при переходе от опытных к серийным. Были приняты определённые меры, и вот 8 февраля 1950 г. Хруничев сообщал главкому ВВС Жигареву: «Дляустранения рассеивания снарядов Главным конструктором самолёта тов. Яковлевым совместно с Главным конструктором пушки тов. Нудельман, было принято решение установить кольцевую опору ствола пушки и производить цилиндрическую проточку наружной конусной поверхности стволов пушек НР-23 на участке хода ствола в опоре.
В октябре месяце 1949 г. ВВС и МАП приняли решение установить на 75 самолётов Як-23 пушки НР-23 с опорами и проточенными стволами и провести контрольные испытания такой доработки в ГК НИИ ВВС. (...)
На 1.П. завод №31 изготовил и сдал по бою 75 самолётов Як-23. Отстрел оружия на этих самолётах на землей в воздухе показал хорошие результаты»
. Ссылаясь на это, Дементьев просил возобновить приостановленную приёмку самолётов Як-23.

Пушка НР-23 явилась развитием пушки НС-23 образца 1944 г. и отличалась скорострельностью 870 выстрелов в мин. против 550 выстр./мин. у НС-23. Проблемой стала возросшая отдача, вызывавшая вибрации и рассеивание снарядов при стрельбе. В конструкцию был введён гидробуфер, снизивший усилие отдачи вдвое - до 2600 кгс. Пушка с гидробуфером успешно прошла повторные стендовые госиспытания в ноябре 1949 г., пошла в серию и ставилась на Як-23.

На опытных и первых серийных Як-23 ставился прицел АСП-1Н. Однако вскоре стали ставить более совершенный прицел АСП-3Н. 12 января 1949 г. Дементьев поручил Яковлеву и директору завода №31 Я.Р.Хведелиани разработать установку прицела АСП-3Н на самолёте Як-23 и предъявить этот самолёт на госиспытания в ГК НИИ ВВС в июне 1949 г. Позже срок предъявления был перенесён на 1 апреля 1949 г. На войсковых испытаниях 1950 г. (о них ниже) 15 из 20 участвующих самолётов были уже оснащены прицелами АСП-3Н.

Выяснилось, что значительное расстояние от глаза лётчика до головки прицела не позволяло в полной мере использовать возможности прицела. Хруничев дал указание Яковлеву вместе с заводом №31 срочно смонтировать выдвижную установку прицела АСП-3Н на первом серийном Як-23.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Это был Як-23 № 3123101, который в период с 4 апреля по 11 мая 1950 г. проходил государственные испытания вооружения. Самолёт оснастили опытной выдвижной установкой прицела АСП-3Н, которая при перестановке из походного положения в боевое перемещала прицел на 200 мм по направлению к лётчику. Штатные пушки НР-23 были заменены на этом экземпляре на пушки НР-23 с гидробуферами. Программа испытаний включала проверку нового прицела и новых пушек, а также проверку новой опытной установки фотопулемёта С-13 в перемычке туннеля воздухозаборника.

Выдвижная установка прицела АСП-3Н была рекомендована в серию после устранения отмеченных дефектов. Так, механизм уборки прицела из боевого положения в походное не был сблокирован с изготовкой к катапультированию, из-за чего не исключалась возможность катапультирования при боевом положении прицела и нанесения повреждений лётчику. Позже выдвижная головка прицела АСП-3Н на Як-23 № 3123101 была доработана. После сброса фонаря перед катапультированием пневматическое устройство автоматически производило уборку прицельной головки. В ноябре 1950 г. доработанная выдвижная установка была рекомендована в серийное производство. Однако попасть в серию она, видимо, так и не успела.

Установка фотопулемёта С-13 в перемычке туннеля воздухозаборника с одновременным переносом посадочной фары под крыло тоже была рекомендована в серию, но это было внедрено только на опытном Як-23УТИ.

Установку пушек НР-23 с гидробуферами полностью проверить не удалось из-за поломки основания под передней опорой ствола левой пушки. ОКБ-115 и заводу №31 предписывалось доработать пушечные установки и вновь предъявить самолёт на КИ в ГК НИИ ВВС.

На Як-23 пробовали ставить пушки НС-23. По Постановлению Совмина СССР № 2422-956сс от 7/41-50 г. и приказу МАП № 453сс от 14/VI-50 г. была проведена отработка образца серийного самолёта Як-23 с пушками НС-23 и прицелом АСП-1Н для передачи в качестве образца Польше. Хруничев просил военного министра Василевского дать указание ВВС выделить ОКБ Яковлева два самолёта Як-23. После переоборудования один самолёт должен был быть передан на испытания в ГК НИИ ВВС, а другой подготовлен для передачи Польше. Велись ли работы фактически на двух самолётах, неизвестно. Постановлением Совмина № 3619-1509сс от 21/VII-50 г. работы по Як-23 с пушками НС-23 были прекращены.

На Як-23 отрабатывался автономный запуск двигателя РД-500 с установкой на двигателе пусковой панели ПС-3 (вместо запуска от аэродромной тележки). Акт по соответствующим испытаниям датирован 14 февраля 1951 г. Пусковая панель в серию так и не была внедрена.

В декабре 1949 г. в ГК НИИ ВВС впервые был предъявлен на испытания серийный самолёт Як-23 №3123116, выпущенный заводом №31 в ноябре 1949 г. С 24 января по 16 марта 1950 года на самолёте проводились государственные испытания по определению расходов топлива и дальности полёта. Затем с 17 марта по 18 апреля 1950 г. этот самолёт проходил в ГК НИИ ВВС контрольные испытания. На них он показал скоростные характеристики несколько ниже тех, что предусматривались техническими условиями на поставку самолётов Як-23 в 1949 г. Его максимальная скорость составила 913 км/ч у земли, 904 км/ч на высоте 3000 м и 892 км/ч на высоте 5000 м (по техусловиям - соответственно 925, 918 и 910 км/ч). Эти данные, однако, укладывались в допуск (-2%), и было признано, что ЛТХ самолёта соответствуют техническим условиям ВВС на поставку. Были, однако, сделаны замечания по элеронам, по двигателю, по вооружению, по катапультному устройству и ряд других, включая замечание о том, что «не отработана установка под фотоаппарат АФА-БА».

В итоге был вынесен вердикт: Як-23 №3123116 контрольные испытания прошёл неудовлетворительно. В качестве причин для такого заключения указывались:
Неустойчивая работа двигателя на боевом режиме при наборе высоты выше 4500 м и в горизонтальном полёте на высотах выше 8000 м; чрезмерно большие усилия на ручке управления от элеронов; недостаточная эксплуатационная стойкость жароупорной обшивки фюзеляжа; недостаточная прочность звеньеотводов и крепления опор стволов пушек; наличие большого количества других дефектов и конструктивных недостатков, снижающих боевые и эксплуатационные качества самолёта.

В этой связи предлагалось просить Министра авиапрома СССР обязать а) главного конструктора и директора завода №500 устранить дефект неустойчивости работы двигателя РД-500 на боевом режиме: б) Главного конструктора самолёта Яковлева А.С. и директора завода №31 МАП:- устранить зафиксированные в ходе КИ дефекты. Кроме того, предлагалось во исполнение требований Постановления Совета Министров СССР № 230-68сс от 16.01.50 г. оборудовать самолёт Як-23 радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприёмником МРЛ-48 и гиромагнитным компасом ЭГДМК-2. Это по сути означало установку на Як-23 системы слепой посадки ОСП-48, что фактически было реализовано только на опытном Як-23УТИ.

Як-23 №3123116, доработанный по итогам описанных выше КИ, с 20 июня по 1 июля 1950 г. прошёл заводские испытания. Проверялся эффект от улучшений, призванных снизить большие градиенты усилий от элеронов, которые на некоторых режимах достигали 16 кг (требования ВВС - 4-5 кг). Доработки элеронов включали улучшение герметизации полотняной перегородки между носком элерона и крылом, являющейся элементом внутренней аэродинамической компенсации элерона. Задняя кромка элерона была обрезана на 6 мм. На заводских испытаниях было установлено, что градиент усилий от элеронов практически соответствует ТТТ ВВС. По окончании этих испытаний самолёт был представлен в ГК НИИ ВВС.

В период с 1 апреля по 9 сентября 1950 г. на аэродроме Ханкала близ Грозного проходили летные войсковые испытания 20 самолётов Як-23, выпущенных заводом № 31. Они затянулись из-за перерывов по причине обнаружившегося дефекта - утечки воздуха через уплотнительные манжеты передней амортстойки шасси. По программе испытаний было выполнено днём 2176 полётов с налётом 990 часов 39 минут и ночью - 34 полёта с налётом 22 часа 14 минут. При этом 265 полётов было произведено на высоту 10000 м и выше. Взлёт производился как с бетона, так и с грунта. Все 20 самолётов были самолётами первой серии с заводскими номерами в диапазоне от 3123106 до 3123146. На пяти самолётах стоял прицел АСП-1Н, на 15 (начиная с №3123119) - прицел АСП-3Н.

Усреднённые ЛТХ самолёта Як-23, замеренные в ходе испытаний, оказались немного ниже тех, что были зафиксированы на заводских и государственных испытаниях. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 896-911 км/ч, на высоте 6000 м - 886-902 км/ч. Скороподъёмность самолёта в летних атмосферных условиях незначительно уступала данным, определённым для стандартной атмосферы. Так, набор высоты 10000 м занимал 6,20-7,25 минут (вместо 6,35 мин). Самолёты показали дальность 1060 км без ПТБ и 1450 км с ПТБ для одиночного самолёта. Взлётно-посадочные свойства были оценены как хорошие: разбег составлял 400-500 метров, пробег - 700-900 м.

По пилотажным качествам самолёт был расценен как доступный для освоения лётным составом со средней лётной подготовкой. Всё же отмечалось, что нагрузки на ручку от элеронов остались выше допустимых даже после доработок герметизации элеронов.

Интересны выводы относительно тактической ценности самолёта. Отмечалось, что хорошая скороподъёмность и достаточная маневренность на скоростях до 0,85 максимальной позволяют вести энергичный групповой воздушный бой на высотах до 8000 м. При ведении же воздушного боя на высотах 9000-10000 м на скоростях, близких к максимальной и предельно допустимой скорости, лётчик теряет инициативу в воздушном бою из-за возникновения самопроизвольных поперечных колебаний самолета и помпажа (на максимальных оборотах двигателя).

Использование прицела АСП-3Н в маневренном воздушном бою оказалось ограниченным вследствие размывания сетки и исчезновения сетки из поля зрения лётчика.

Отмечалось, что «воздушный бой с поршневыми истребителями типа Ла-9 на высотах 6000-9000 м происходит с явным преимуществом самолёта Як-23». Авторы отчёта делали заключение: Як-23 может быть использован как переходный тип в школах, училищах и строевых частях, а также как лёгкий фронтовой истребитель, главным образом для отражения налётов поршневых бомбардировщиков и против поршневых истребителей, и как дневной перехватчик. Однако «для эффективного использования истребителя Як-23 как перехватчика необходимо установить на нём самолётный радиолокатор с дальностью обнаружения 220-250 км».

В Акте были отмечены такие положительные качества самолёта Як-23 в качестве лёгкого фронтового реактивного истребителя, как удовлетворительная максимальная горизонтальная скорость, хорошая скороподъёмность, хорошая горизонтальная и вертикальная, до высоты 8000 м, манёвренность. Хорошие взлётно-посадочные свойства позволяли эксплуатировать самолёт с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. Самолёт имел достаточную дальность полёта для реактивного фронтового истребителя. Указывалось, что по конструкции и простоте техники пилотирования самолёт доступен для освоения лётным и техническим составом средней квалификации, что особенно важно в военное время.

Наряду с этим, назывались и недостатки, в том числе малая предельная скорость по числу «М» по сравнению с современными реактивными истребителями. Отсутствие герметической кабины лётчика ограничивало высоту полёта до 12000 метров. Пушечное вооружение самолёта Як-23 было сочтено относительно слабым, отмечалось отсутствие протектирования топливных баков и недостаточная бронезащита лётчика. Радиостанция РСИ-6К не обеспечивала связь на полный радиус действия самолёта. Отсутствие аппаратуры для производства слепой посадки не обеспечивало посадку в сложных метеоусловиях.

По итогам войсковых испытаний было рекомендовано продолжить серийное производство Як-23.

Як-23 использовался в экспериментах. Постановлением Совмина №760-288сс от 22.02.1949 года ОКБ А.С.Яковлева поручалось в срок до 1 июля 1949г. провести экспериментальные работы по буксировке истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2. 30 апреля 1949 г. было утверждено сформулированное в ГК НИИ ВВС Тактико-техническое задание №10, которое предписывало обеспечить надёжную многократную сцепку и расцепку самолёта и возможность отцепки самолёта как лётчиком самолёта-истребителя, так и экипажем бомбардировщика Ту-2 на всех высотах и скоростях полёта бомбардировщика Ту-2 днём и ночью. Считалось «желательным» обеспечить возможность выполнения полёта истребителя на буксире без вмешательства лётчика истребителя; возможность питания самолёта-истребителя электроэнергией в случае буксировки с выключенным двигателем; возможность дозаправки топливом истребителя во время полёта на буксире; возможность запуска двигателя в полёте.

Фактически, как отмечается в литературе, «один серийный Як-23 в соответствии с Постановлением Совмина №760-288 от 22 февраля 1949 г. использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в лётных экспериментах с участием Як-25 и «Митчелла» (т.е истребителя Як-25 - первого с этим названием - и ленд-лизовского бомбардировщика В-25).

В июле 1950 г. ВВС поставили перед МАП вопрос об оснащении самолёта Як-23 радиоответчиком «Барий-М» вместо радиоответчика СЧ-3М, производство которого было прекращено. В ноябре 1950 г. «Барий-М» был установлен на один Як-23. Однако в серии, видимо, продолжали ставить имевшиеся в наличии СЧ-3М. МАП считал, что заменять СЧ-3М на ответчик «Барий-М» на самолёте Як-23, нецелесообразно, «так как этот самолёт в основном предназначен на экспорт».

В 1950 г. ОКБ-115 провело работу по оборудованию самолёта Як-23 подвесными контейнерами системы «Град». Речь идёт о системе постановки воздушных мин как средства борьбы с бомбардировщиками противника. Мины, снабжённые парашютами, должны были выбрасываться из контейнеров, подвешиваемых вместо подвесных топливных баков Як-23. Работа была задана Постановлением СМ СССР № 1078-379сс от 13 марта 1950 г. и прекращена в соответствии с Постановлением СМ СССР №2474-974сс/ов от 10/VI-50 г. Судя по всему, установка контейнеров к моменту отмены задания была уже отработана. Главком ВВС 20 июля 1950 г. издал приказ № 00197 о проведении в период с 15.8 по 30.81950 года тактической проверки применения воздушно-минных заграждений на полигоне №4. От ВВС выделялись четыре истребителя Як-23 с экипажами, а ОКБ Яковлева - бригада конструкторов и производственников. МАП предоставляло необходимое количество контейнеров типа «50», а также макетов воздушных мин. Планировался сброс макетов мин с проведением воздушной киносъёмки. В составе группы от ОКБ был лётчик-испытатель С.Анохин.

В конце 1950 или начале 1951 г. вернулись к вопросу о воздушных тормозах. В ЦАГИ были проведены продувки модели № 5101-553 с фюзеляжными щитками новой конфигурации (отчёт был утверждён 24 апреля 1951 г.). В отличие от варианта 1947 г. они имели почти вдвое большую площадь и отклонялись на 45 вместо 90 градусов. Эта работа уже не имела практического значения, поскольку в январе 1951 г. Як-23 сняли с производства.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

С 3 января по 3 марта 1951 г. в ГК НИИ ВВС проходил контрольные испытания серийный Як-23 №3123823 (23-й самолёт 8-й серии), выпущенный в октябре 1950 г. Оценивалось качество доработок по устранению дефектов, выявленных ранее на Як-23 № 3123116. В отличие от этого самолёта первой серии экземпляр №3123823 имел улучшенную герметизацию внутренней компенсации элеронов, прицел АСП-3Н вместо АСП-1Н, усиленную подвижную часть фонаря кабины. Были сделаны лючки под зализом крыла для осмотра тросов ножного управления, увеличена толщина листов жароупорной обшивки фюзеляжа с 0,4 мм до 0,5 мм, установлены пушки НР-23 с гидробуферами.

В Акте № 1/28 по итогам КИ отмечалось, что Як-23 № 3123823 не имеет существенных улучшений по сравнению с Як-23 № 3123116 (КИ, апрель 1950 года). Рекомендованные для серийного производства выдвижная установка прицела АСП-3Н, выдвижная фара ЛФСВ-15, генератор ГСН-3000, аккумулятор 12-А-30 и модифицированная катапультная установка на Як-23 № 3123823 не установлены.

Было также отмечено, что усилия от элеронов на ручке управления уменьшились с 16 до 11 кг на скорости 650 км/ч по прибору, однако не удовлетворяют ТТТ (4-6 кг) и не соответствуют усилиям, допущенным для самолёта Як-23 (9 кг) согласно протоколу ВВС и МАП от 7.10.1950 года. Чрезмерными оставались усилия на ручке управления от руля высоты при изменении режима работы двигателя.

Полёт самолёта на скорости более М=0,81 сопровождался резкими неуправляемыми колебаниями самолёта относительно продольной оси (раскачивание с крыла на крыло с креном до 15 градусов).

При полёте с ПТБ в некоторых случаях на скорости свыше 400 км/ч начиналась вибрация плоскостей, переходящая с увеличением скорости в тряску всего самолёта.

Наблюдалось ослабление и выпадение заклёпок в передней части канала воздухозаборника при стрельбе из пушек на больших скоростях ( недопустимый дефект).

Ряд недостатков был отмечен по катапультной установке. В частности, стреляющий механизм с пиропатроном ППВ 15-18 не обеспечивал перелёт сиденья с лётчиком через киль самолёта на скоростях больших 600 км/ч по прибору.

Возможности применения самолёта ограничивались ввиду отсутствия на самолёте аппаратуры расчёта на посадку по приборам (ОСП-48).

Заключение Акта № 1/28 было сформулировано так: «1.Несмотря на то, что серийный самолёт Як-23 3123823 выполнен в соответствии с договорными техническими условиями на поставку самолётов Як-23 в 1950 году, на предъявленном самолёте не устранено большое количество дефектов и конструктивных недостатков, неоднократно отмечавшихся в актах КГ НИИ ВВС по результатам государственных и контрольных испытаний.
Ввиду наличия большого количество дефектов и конструктивных недостатков, отмеченных в настоящем акте, серийный самолёт Як-23 № 3123823 не удовлетворяет требованиям ВВС.
2. На всех самолётах Як-23, находящихся в строевых частях и школах ВВС, для обеспечения спасения экипажа при необходимости покидания самолёта произвести доработки катапультной установки согласно пункту 5а, б, д и е выводов настоящего акта, установить стреляющий механизм по типу Як-50 с пиропатроном ППВ-17-20 и ограничить максимальную скорость полёта самолёта до 700 км/ч по прибору».


Акт 3 1/28 был утверждён заместителем главкома ВВС Пономарёвым со следующим замечанием начальника 3 и П ВВС Лосюкова: «Акт считаю возможным утвердить со следующей надписью: «Самолёт Як-23 № 3123823 соответствует ТУ, образцу принятому на вооружение и самолётам проходившим войсковые испытания. Ввиду того, что данный тип самолёта с серийного производства снят, дальнейшую его модификацию не проводить. Вопрос о необходимости ограничения скорости полёта до 700 км/ч передать на решение главного управления боевой подготовки». (Следует иметь в виду, что уже после начала этих контрольных испытаний, 19 января 1951 г., было принято решение о снятии Як-23 с производства).

схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение] [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Источник: "Крылья Родины" №№8-9.2012 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения