Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Т-55 (объект 155) - средний танк

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
Танк Т-55 являлся дальнейшим развитием серии танков Т-54. Он был создан на базе Т-54Б в КБ (отдел 520) завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1957 г. При разработке имел обозначение «Объект 155». Ведущим инженером машины первоначально являлся К.А. Доб-рускес, а затем Ю.А. Левковский. Государственные испытания двух опытных образцов машины прошли в IV квартале 1957 г. - I квартале 1958 г. После устранения выявленных недостатков и усовершенствования конструкции танк под маркой Т-55 постановлением Совета Министров СССР №493-230 от 8 мая 1958 г. (приказ министра обороны СССР №34 от 24 мая 1958 г.) был принят на вооружение Советской Армии.

Серийный выпуск машины осуществлялся на заводах №183 в Нижем Тагиле (с 1 июня 1958 г. по 1 июля 1962 г.), им. В.А. Малышева в Харькове (с I квартала 1959 г. по IV квартал 1963 г.) и №174 в Омске (с IV квартала 1959 г. по 1963 г.). Всего за время серийного производства для Советской Армии было изготовлено 7962 танка Т-55 (без учета машин, предназначавшихся дня переоборудования в командирские и огнеметные танки, а также под установку плавсредств).

В танке Т-55 гармонично сочетались огневая мощь, защита и хорошие маневренные качества. Он обладал высокой надежностью и был прост в обслуживании и ремонте. В этот танк были внедрены следующие основные новшества по сравнению с Т-54Б: установлен двигатель повышенной мощности; применены баки-стеллажи (для увеличения запаса возимого топлива и боекомплекта); отменен зенитный пулемет; введены воздушный компрессор (для обеспечения зарядки воздушных баллонов сжатым воздухом), система ПАЗ (с 1 апреля 1959 г.), унифицированная автоматическая система ППО «Роса» (с 1 апреля 1959 г.), термодымовая аппаратура ТДА и двухрядные комбинированные бортовые редукторы. Незначительным изменениям подверглась броневая защита машины за счет уменьшения толщины второстепенных броневых деталей.

Танк Т-55 имел практически одинаковые с Т-54Б объемно-массовые показатели. Внутренний забронированный объем танка составлял 11,08 м3. 35% боевой массы приходилось на корпус, 22,5% - на вооружение и башню, 20% - на ходовую часть.

Компоновка машины повторяла компоновку Т-54Б. Механик-водитель размещался в отделении управления у левого борта корпуса; его входной люк находился в передней части подбашенного листа. За сиденьем механика-водителя в днище корпуса имелся люк запасного выхода. Впереди сиденья механика-водителя на днище корпуса устанавливались рычаги управления ПМП, а также педаль подачи топлива. На тяге привода управления рейкой топливного насоса двигателя размещался механизм остановки двигателя (МОД).

На верхнем лобовом листе корпуса перед механиком-водите-лем располагались: сигнальные лампы выхода пределы ширины танка; релейная коробка КРП-1 системы ПАЗ; кронштейны крепления педалей управления главным фрикционом и остановочными тормозами; курсоуказатель (гирополукомпас ГПК-48) с преобразователем (ПАГ-1); коробка управления вентилятором (КУВ-3) и автомат системы ППО. Справа размещались: кран выпуска воздуха из топливной системы двигателя; розетка для подключения переносной лампы и обогрева смотрового стекла защитного колпака механика-водителя; плафон дежурного освещения и аппарат ТПУ №3. Слева и сзади люка к крыше корпуса крепились блок питания ТВН-2, фильтр радиопомех и кран подключения шланга для отбора сжатого воздуха при проведении работ по обслуживанию танка.

На днище корпуса, справа от сиденья механика-водителя, располагались магазины-коробки к курсовому пулемету, кран переключения топливных баков, ручной топливоподкачивающий насос, кулиса коробки передач, ящик с ТВН-2 и фара ФГ-100 для установки ствола пушки за на башне. На стенках стеллажа аккумуляторных батарей крепились щиток механика-водителя, реле-регулятор Р-5, курсовой пулемет СГМТ, розетка внешнего пуска, выключатель батарей и магазин-коробка к пулемету, спаренному с пушкой.
Слева от сиденья механика-водителя на борту корпуса крепились рычаг ручной подачи топлива, спидометр, рукоятка управления жалюзи, антенна радиостанции в чехле, два баллона со сжатым воздухом, аптечка и воздушный манометр.

Впереди люка механика-водителя устанавливались два перископических прибора наблюдения. Для вождения танка в ночных условиях у механика-водителя вместо левого смотрового прибора монтировался ночной прибор ТВН-2.

В носовой части танка справа располагался передний топливный бак. Сзади переднего топливного бака устанавливались два бака-стеллажа, в которых помимо топлива размещалась часть боекомплекта к пушке. Между сиденьем механика-водителя и левым баком-стеллажом находился стеллаж с аккумуляторными батареями.

В боевом отделении размещались комплекс вооружения танка с частью боекомплекта и рабочие места трех членов экипажа: слева от орудия - наводчика и командира танка; справа от него - заряжающего. Перед сиденьем наводчика в башне располагались часть агрегатов стабилизатора пушки, телескопический прицел, ночной прицел ТПН-1, механизм поворота башни, релейная коробка КРЛ-2 системы ПАЗ, аппарат ТПУ №1 и ЗИП к стабилизатору и приборам ночного видения. Слева от сиденья наводчика на борту корпуса крепились магазины-коробки к спаренному пулемету, один выстрел к пушке, а также устанавливался радиометрический блок защиты (РБЗ-1) системы ПАЗ.

Над рабочим местом командира танка на крыше башни монтировалась командирская башенка с входным люком. В командирской башенке размещались прибор наблюдения ТПКУБ (с апреля 1959 г. — прибор ТПКУ-2Б) и четыре смотровые призмы. При ведении боевых действий в ночных условиях вместо прибора ТПКУБ устанавливался прибор ночного видения командира ТКН-1, а на броневой защите прибора в специальном кронштейне -инфракрасный прожектор ОУ-3. Слева от сиденья командира в башне размещались аппараты ТПУ №1 и 2, блок настройки антенны, штыревой стопор башни, радиостанция и сигнальный пистолет с патронами. Сзади сиденья командира в нише башни находились блок питания ночного прицела, блок питания радиостанции, рукоятка механизма затяжки уплотнения опоры башни, выстрелы к пушке. Слева от сиденья командира на борту корпуса танка крепились релейно-распределительная коробка ППО, головка ночного прицела и один выстрел к пушке.

Входной люк заряжающего находился в крыше башни над его сиденьем. Перед люком заряжающего устанавливался смотровой прибор МК-4. Справа от пушки в башне крепились силовой цилиндр стабилизатора пушки, пулемет, нагнетатель-сепаратор, коробка управления вентилятором, автомат АК-47, аппарат ТПУ №3, два выстрела к пушке, магазины к автомату. На правом борту корпуса монтировались: стеллаж для ручных гранат, четыре выстрела к пушке и средний топливный бак. На поводке ВКУ размещались четыре магазина-коробки к спаренному пулемету и преобразователь стабилизатора. На перегородке МТО крепились два магазина-коробки к спаренному пулемету, выстрелы к пушке, рукоятка механизма отключения эжекционной системы очистки воздухоочистителя, вытяжной вентилятор, ручной огнетушитель и прибор ночного видения командира танка ТКН-1. На днище корпуса устанавливался подогреватель.

За моторной перегородкой в кормовой части корпуса размещалось МТО танка, в котором находились узлы и агрегаты силовой установки и трансмиссии.

Состав оружия танка Т-55 отличался от состава оружия Т-54Б отсутствием зенитного пулемета. В башне танка монтировалась 100-мм стабилизированная в двух плоскостях танковая пушка Д-10Т2С с компенсирующим механизмом и спаренным пулеметом СГМТ. Вылет ствола пушки составлял 2,8 м. Стабилизатор пушки СТП-2 «Циклон» и приборы ночного видения существенных изменений не претерпели.

Для наводки пушки и спаренного пулемета на цель применялись телескопический шарнирный прицел ТШ2А-22 и ночной прицел ТПН-1 с инфракрасным прожектором Л-2. При стрельбе с закрытых огневых позиций использовались боковой уровень и азимутальный указатель. Наводка пушки в цель осуществлялась с помощью пульта управления стабилизатора СТП-2 или рукояток подъемного механизма пушки и механизма поворота башни. Углы наводки спаренной установки по вертикали при выключенном стабилизаторе составляли от -5-1 до+18±1°, при включенном стабилизаторе эти углы уменьшались, соответственно, на 45‘ и 3°45‘. Поворот башни обеспечивался как в стабилизированном, так и в полуавтоматическом (нестабилизированном) режимах наведения. Скорость горизонтальной наводки пушки при работающем стабилизаторе составляла от 0,07 до 15 град./с, при управлении от командира танка - 15 град./с. Дальность прямого выстрела по цели высотой 2 м равнялась 1080 м (наибольшая прицельная дальность - 6900 м), максимальная дальность стрельбы (с помощью бокового уровня) - 14600 м.

Для стопорения пушки в походном положении в башне имелся стопор, обеспечивавший закрепление пушки в трех различных положениях по углу возвышения. Стопорение башни в одном из двух положений (пушкой вперед и пушкой назад) осуществлялось с помощью штыревого стопора.

Боєкомплект к пушке увеличили с 34 до 43 унитарных выстрелов за счет отмены двух средних баков (у танка Т-54), место которых заняла поперечная стеллажная боеукладка для 10 выстрелов (у перегородки МТО). В носовой части корпуса в двух баках-стеллажах размещались 18 выстрелов вместо стеллажной укладки для 20 арт-выстрелов. Стеллажная укладка на 5 выстрелов устанавливалась в нише башни. Хомугиковые укладки для 10 выстрелов располагались: две — на левом борту корпуса танка, четыре - на правом борту корпуса, по одной - на перегородке поперечной стеллажной боеуклад-ки и на перегородке МТО, две - на правом борту башни.

Патроны к пулеметам СГМТ, снаряженные в ленты по 250 шт., размещались в 14 магазинах-коробках, из которых 11 предназначались для спаренного пулемета. Они располагались следующим образом: одна - на кронштейне пулемета, четыре - в стеллаже на кронштейне сиденья наводчика, по одной — в боевом отделении на левом борту корпуса и на крыше корпуса (сзади сиденья механика-водителя), по две - на щитке аккумуляторов и на перегородке МТО у среднего топливного бака и три (специальной конструкции с подавателем лент) - для курсового пулемета: одна — под пулеметом и две -справа впереди сиденья механика-водителя.

В башне с правой стороны укладывался автомат АК-47 и 180 патронов к нему в шести секторных магазинах. 12 ручных гранат Ф-1 размещались в четырех брезентовых сумках в боевом отделении. Сигнальный пистолет в кобуре и патроны к нему (6 шт.) в сумке крепились к башне за сиденьем командира танка над радиостанцией.

Броневая защита танка — противоснарядная. По сравнению с броневой защитой Т-54Б она практически не изменилась, за исключением некоторого уменьшения толщины броневых листов крыши над МТО (с 20 до 15 мм) и кормы корпуса (верхнего листа с 45 до 30 мм и нижнего - с 30 до 20 мм). Для сохранения жесткости нижнего кормового листа использовали приварные ребра. Верхний и нижний лобовые листы корпуса стали свариваться встык (без шипового соединения «ласточкин хвост»). Башня танка - литая, с переменной толщиной брони - от 48 до 200 мм.

Конструкция корпуса и башни танка Т-55 была заимствована у Т-54Б, однако имелись изменения, связанные с внедрением новых боеукладок, отменой установки зенитного пулемета (упразднили вращающуюся турель на основании люка заряжающего и изменили его конструкцию) и проведением мероприятий по противоатомной защите и в связи с установкой термодымовой аппаратуры.

К основным изменениям корпуса относились: использование съемного крепления аккумуляторных батарей и изменение координат расположения лючков под сливные и заливные пробки топливных баков в днище и крыше после введения баков-стеллажей в носовой части корпуса; изменение конфигурации люка над воздухоочистителем (для улучшения доступа к центрифуге и облегчения заправки среднего топливного бака, а также изменение конструкции моторной перегородки (из-за укладки артиллерийских выстрелов вместо топливных баков).

В конструкции башни основным изменениям подвергся люк заряжающего (невращающийся, его крышка располагалась непосредственно на крыше башни и открывалась в сторону носа танка при положении башни пушкой вперед). С целью использования задела деталей и подготовки производства нового люка на установочной партии и первых серийных танках устанавливался люк конструкции промежуточного варианта (невращаю-щийся, без шариков и сепаратора, верхний и нижний погоны которого соединялись между собой сваркой, а места для зенитного пулемета были срезаны) (в таком исполнении было изготовлено около 250 танков). Кронштейны для укладки зенитного пулемета по-походному на корме башни не устанавливались.

Амбразура башни спереди закрывалась подвижной броневой защитой, которая крепилась болтами к переднему бурту люльки пушки. Сверху броневая маска закрывалась защитным чехлом (на танках выпуска до апреля 1959 г. на чехле дополнительно предусматривалось уплотнение кронштейна инфракрасного прожектора Л-2). Опора башни — шариковая, с контактом шариков с беговыми дорожками в двух точках, не требующая захватов, с подвижным погоном, охватывающим шарики снаружи.

Защита экипажа и внутреннего оборудования танка от ударной волны ядерного взрыва с избыточным давлением 294 кПа (3 кгс/см2), а также от заражения радиоактивной пылью обеспечивалась броневой конструкцией корпуса и башни и оборудованием автоматической системы ПАЗ (введена приказом министра обороны СССР №32 от 1959 г.) за счет герметизации машины и поддержания внутри обитаемых отделений избыточного давления. Герметизация машины осуществлялась путем установки специальных постоянных уплотнений и автоматически закрывавшихся устройств, срабатывавших до подхода ударной волны при взрыве ядерного боеприпаса по сигналу от гамма-датчика радиометрического блока защиты РБЗ-1. Избыточное давление внутри танка создавалось нагнетателем-сепаратором с инерционной очисткой воздуха, который устанавливался в передней части башни справа от спаренного пулемета (для подводящего патрубка нагнетателя в донном листе башни с правой стороны имелся круглый вырез). Отсепарированная пыль с частью воздуха выбрасывалась наружу через сквозное боковое отверстие в нижней части правого борта башни. Производительность нагнетателя составляла около 120 л/с, степень очистки воздуха - 98%. При действии танка на незараженной местности нагнетатель мог использоваться в качестве обычного приточного вентилятора.

Герметизация обитаемых отделений танка обеспечивалась уплотнением амбразур пушки, спаренного пулемета и прицела, перегородки МТО и опоры башни. При этом использовались уплотнения амбразуры пушки и опоры башни, предназначенные для герметизации машины при подводном вождении. Для уплотнения погона башни применялось устройство, состоявшее из резиновой уплотнительной ленты, рычага с фиксатором и тросового механизма с роликами.

Уплотнение спаренного пулемета было выполнено в виде шаровой установки, а уплотнение курсового пулемета - двух поджимных шайб. Благодаря применению резиновых шлангов, резиновых пробок и войлочных промасленных накладок достигалось уплотнение перегородки МТО в местах прохода через нее трубопроводов, электропроводов и тяг управления агрегатами силовой установки и трансмиссии. Отверстия в корпусе и башне, которые при обычной эксплуатации машины могли быть открыты (окна нагнетателя и вентилятора, жалюзи, а также щель в окне прицела, а позднее и заслонка шахты воздухопритока входного редуктора), при ядерном взрыве автоматически закрывались с помощью специальных исполнительных механизмов.

Первоначально для тушения пожаров в танке устанавливалась система ППО двухкратного действия, в которой использовались два баллона с углекислотой. Масса пожаротушащего состава в каждом баллоне ППО составляла 1,8—2,0 кг. Тушение незначительных очагов пожара в танке осуществлялось с помощью ручного огнетушителя ОУ-2, располагавшегося в боевом отделении.

Унифицированная автоматическая система ППО «Роса» трехкратного действия с установкой трех баллонов с пожаротушащим составом «3,5» (введена приказом министра обороны СССР №41 от 1959 г.) могла работать как в автоматическом, так и полуавтоматическом режимах.

В автоматическом режиме система обеспечивала: сигнализацию о пожаре; остановку двигателя танка; ввод очередного баллона для тушения пожара; остановку электродвигателей вентилятора и нагнетателя на время тушения пожара с последующим автоматическим пуском их после его окончания для удаления продуктов горения и паров состава «3,5»; вводила в действие очередной баллон (в том случае, если состава «3,5» предыдущего баллона оказалось бы недостаточно или баллон был неисправным); задерживала подачу пожаротушащего состава в МТО на время (4-6 с), необходимое для остановки двигателя и вентилятора системы охлаждения.

При работе в полуавтоматическом режиме система УА ППО выдавала только сигнализацию о пожаре в обитаемых отделениях или МТО. Дальнейшая работа системы происходила после нажатия ме-хаником-водителем соответствующей кнопки на панели автомата системы или после нажатия наводчиком или командиром танка дистанционной кнопки в боевом отделении на левом борту корпуса.

Для постановки дымовой завесы впервые на серийном танке была применена термическая дымовая аппаратура (ТДА) (маскирующее действие завесы, поставленной ТДА, было выше, чем у дымовых шашек БДШ, а ее стойкость в отдельных случаях (в зависимости от погоды) едва раза превышала стойкость дымовой завесы от шашек БДШ-5. Кроме того, она обеспечивала возможность многоразовой постановки дымовой завесы и регулировки ее продолжительности (рекомендуемая продолжительность - не более 3 мин)). В ее состав входили: насосный агрегат (насос БНК-12В и электромотор), форсунки, вмонтированные в выпускные коллекторы двигателя, фильтр, обратный клапан и трубопроводы.

Насосный агрегат системы ТДА размещался в МТО под муфтой, соединявшей двигатель с входным редуктором. Давление, необходимое для распыления топлива при впрыске в коллектор, ограничивалось перепускным клапаном насоса БНК-12В, отрегулированным на давление 1,47 МПа (15 кгс/см2). Действие термической дымовой аппаратуры обеспечивалось только при работающем двигателе. Расход топлива при работе ТДА составлял 10 л/мин. Выключатель насосного агрегата располагался на щитке электроприборов механика-водителя под предохранительной скобой.

Примененный в силовой установке дизель В-55 развивал мощность 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин (мощность двигателя повысили за счет увеличения цикловой подачи топлива). Он имел обогреваемые верхний и нижний картеры и оснащался масляной центрифугой, двухступенчатым воздухоочистителем ВТИ-4 и гидромуфтой привода генератора. Использование более мощного дизеля позволило увеличить удельную мощность среднего танка с 11 до 12 кВт/т с 14,4 до 16 л.с./Т). В результате средняя скорость Т-55 по сравнению с танком Т-54Б возросла примерно на 10%.

На двигателе монтировалась двухпозиционная муфта привода топливного насоса высокого давления, позволявшая устанавливать положение для работы зимой или летом (летом угол впрыска топлива определялся в 35°, а зимой - в 32° до верхней мертвой точки в такте сжатия).

Обогрев картера позволил улучшить разогрев двигателя перед пуском и сократил срок подготовки его к пуску в зимнее время на 30-40%. На некоторых машинах первого года выпуска устанавливался двигатель без обогрева картера. Способ пуска двигателя сжатым воздухом являлся основным. Зарядка воздушных баллонов производилась при работающем двигателе от компрессора АК-150С (АК-150В), располагавшегося на верхней половине картера коробки передач. Привод к нему осуществлялся от поперечного валика привода вентилятора системы охлаждения. Воздух в компрессор поступал из воздухоочистителя.

Компрессор АК-150С - поршневого типа, двухцилиндровый, трехступенчатый, воздушного охлаждения. Рабочее давление, создаваемое компрессором, равнялось 14,7 МПа (150 кгс/смг), производительность - 2,4 м3/ч. Время, необходимое для зарядки двух пустых баллонов сжатым воздухом до давления 14,7 МПа (150 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1800 мин, составляло 30-35 мин.

Помимо компрессора и двух 5-литровых воздушных баллонов, в систему воздушного пуска двигателя были дополнительно введены автомат давления АЦУ-2С, влагомаслоотделитель, отстойник, фильтры, воздушный редуктор ИЛ611-150-70 и электропневмоклапан ЭК-48. Установка компрессора АК-150С обеспечила работу системы воздухопуска без подзарядки воздушных баллонов от постороннего источника, а также значительно облегчила условия эксплуатации аккумуляторных батарей.

Влагомаслоотделитель служил для очистки сжатого воздуха от конденсата влаги и масла. Очистка влагомаслоотделителя производилась сжатым воздухом, с помощью крана, располагавшегося в правом заднем углу МТО. Отстой выбрасывался через специальную трубку, выведенную из танка наружу через верхний наклонный кормовой лист.

Автомат давления АДУ-2 располагался на правом борту в МТО. Он предназначался для перевода компрессора на холостую работу при давлении в баллонах 14,2-15,2 МПа (145-155 кгс/см2) и с холостой работы - на наполнение баллонов при понижении давления в них до 11,8-13,7 МПа ( 120-140 кгс/см2).

В системе воздушного пуска устанавливался электропневмоклапан, пусковая кнопка которого («Воздухопуск») размещалась на щитке приборов механика-водителя. При неисправной электросети электропневмоклапан можно было привести в действие механическим путем - нажатием на рычажок, располагавшийся на его корпусе.

Запас сжатого воздуха также мог быть использован для выполнения различных работ при обслуживании танка. Для этой цели служил кран отбора воздуха, а в ЗИП танка придавался специальный шланг со штуцером.

В качестве дублирующего устройства для пуска двигателя использовался стартер СТ-16М мощностью 11 кВт (15 л.с.), устанавливавшийся в ложе площадки картера входного редуктора.

Для обеспечения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха использовался танковый форсуночный подогреватель. Помимо подогревателя, в систему подогрева входили: водяные рубашки картера и блоков цилиндров двигателя, водяная рубашка маслозакачивающего насоса МЗН-2, змеевик масляного бака, кран отключения подогревателя и трубопроводы.

В топливной системе двигателя была предусмотрена последовательная выработка топлива из всех топливных баков (за исключением переднего бака) без переключения топливораспределительного крана. Это позволило исключить возможность остановки танка из-за несвоевременного переключения подачи топлива с одной группы баков на другую. Благодаря плотной компоновке удалось увеличить суммарную емкость забронированных топливных баков до 680 л (вместо 532 л у танка Т-54), что составляло 50% общего возимого запаса топлива. Суммарная емкость всех топливных баков достигала 960 л. В результате запас хода танка по шоссе на одной заправке увеличился до 485-500 км. При установке двух дополнительных 200-литровых бочек с топливом запас хода по шоссе составлял 650-715 км.

В системе воздухоочистки использовался один воздухоочиститель ВТИ-4 с автоматическим (эжекционным) удалением пыли из пылесборника. Он располагался в МТО у правого борта корпуса танка со стороны носка коленчатого вала двигателя.

Система смазки двигателя танка Т-55 выпуска 1958 г. отличалась от системы смазки Т-54Б наличием специальной магистрали для подвода масла (самотеком) к воздушному компрессору. От компрессора масло отводилось в дренажную трубку, соединявшую картер двигателя и маслобак. Первоначально для тонкой очистки масла, поступавшего в двигатель, в системе смазки использовался фильтр «Кимаф-СТЗ». С апреля 1959 г. вместо фильтра «Кимаф-СТЗ» стал применяться центробежный маслоочиститель МЦ-1 (центрифуга) и духсекционный маслофильтр МАФ. Для увеличения ресурса работы двигателя перед его пуском включался маслозакачивающий насос МЗН-2, который подавал масло к коренным и шатунным шейкам коленчатого вала двигателя. Масляный радиатор емкостью 4 л имел поверхность охлаждения 9 м2. Заправочная емкость масляного бака составляла 60 л.

В системе охлаждения использовались водяной радиатор с заправочной емкостью 80 л и регулируемые входные и выходные жалюзи.

В механической трансмиссии танка применялись усовершенствованный входной редуктор, многодисковый сухого трения (сталь по стали) главный фрикцион, пятиступенчатая коробка передач, два ПМП, а также двухрядные комбинированные бортовые редукторы с одним планетарным рядом.

Усовершенствованный входной редуктор с передаточным отношением 0,7 (для уменьшения размеров главного фрикциона) по сравнению с конструкцией входного редуктора танка Т-54Б имел картер из алюминиевого сплава с более развитым оребрением для лучшего его охлаждения.

Пятиступенчатая коробка передач - двухвальная, трехходовая, с постоянным зацеплением шестерен и конусными инерционными синхронизаторами на высших передачах (кроме первой передачи и передачи заднего хода). В приливе верхней половины алюминиевого картера коробки передач располагался шестеренчатый механизм привода к воздушному компрессору и вентилятору системы охлаждения двигателя.
Двухступенчатые ПМП, служившие в качестве механизма поворота, имели механические приводы управления с пружинным сервоустройством.

В отличие от одноступенчатого бортового редуктора танка Т-54Б с передаточным отношением 6,778, комбинированный бортовой редуктор имел передаточное отношение 6,706. Усилия, действовавшие на зубья шестерен этого бортового редуктора, были в 3-3,5 раза меньше усилий, возникавших в бортовом редукторе прежней конструкции. Обе конструкции бортового редуктора были взаимозаменяемыми (при установке комбинированных бортовых редукторов вместо одноступенчатых замене подлежали редукторы правого и левого бортов).

Конструкция элементов ходовой части значительных изменений по сравнению с ходовой частью танка Т-54Б не претерпела. В системе подрессоривания применялись индивидуальная торсионная подвеска и рычажно-лопастные гидроамортизаторы двухстороннего действия на крайних ее узлах.

В состав гусеничного движителя входили 10 опорных катков с наружной амортизацией, два направляющих колеса с двухчервячными механизмами натяжения гусениц, два ведущих колеса со съемными зубчатыми венцами и две гусеницы из 90 траков с ОМШ в каждой.

Электрооборудование машины по сравнению с электрооборудованием танка Т-54Б осталось без изменений, за исключением установки генератора Г-5 мощностью 5 кВт с реле-регулятором Р-5М.

Для внешней связи использовалась радиостанция Р-113, а внутренняя связь осуществлялась через танковое переговорное устройство Р-120.

Т-55 оснащался комплектом оборудования для подводного вождения ОПВТ-54Б (впоследствии это оборудование из-за соответствующих изменений в результате модернизации машины получило наименование ОПВТ-155), которое обеспечивало ему преодоление водных преград шириной до 1000 м и глубиной до 5 м. На танке установили постоянное уплотнение погона башни манжетом, затягивавшимся изнутри машины. Повысили прочность чехлов над трансмиссией и броневой маски пушки благодаря применению обрезиненной с двух сторон капроновой ткани. Выброс воды, просочившейся в танк при подводном вождении и откачиваемой водяной помпой, осуществлялся через отверстие в левой части подбашенного листа. Труба-лаз, монтировавшаяся на специально оборудованных в учебных целях танках, отличалась от трубы-лаза комплекта ОПВТ-54Б конструкцией крепления для монтажа на люке заряжающего. При преодолении водной преграды ночью в верхней части трубы-лаза на поручне крепился сигнальный фонарь.
Гарантийный срок службы танка увеличили в 2 раза, т.е. довели его до 2000 км, а двигателя с обогреваемыми картерами и центрифугой - до 350 моточасов.

Часть танков была приспособлена для работы с минным Катковым тралом ПТ-55, колейно-ножевыми тралами КМТ-4 или КМТ-5, а также с бульдозерным оборудованием БТУ-55 и плавсредствами ПСТ-63.

Далее

фото
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
В процессе серийного выпуска, а также при проведении последующих капитальных ремонтов на заводах Министерства обороны СССР танк Т-55 неоднократно подвергался мероприятиям по модернизации, повышавшим его боевые и технические характеристики.

В 1960 г.:
- установка вместо телескопического прицела ТШ2А-22 прицела ТШ2Б-22 (отличался конструкцией подшипников в шарнирной части и отсутствием шкалы для стрельбы осколочно-фугасным снарядом с уменьшенным зарядом). Кроме того, для улучшения условий работы и ориентирования наводчика для него ввели перископический прибор наблюдения ТНП-165, который монтировался в крыше башни над телескопическим прицелом;
- введение защитного кожуха для нижнего конца штока исполнительного цилиндра стабилизатора СТП-2 и клапанной коробки с измененной конструкцией золотников и пружин;
- повышение точности стабилизации танковой пушки в горизонтальной плоскости путем уменьшения люфта поворотного механизма башни на 35° (за счет более точного изготовления деталей);
- установка в механизме поворота башни вместо не герметизированного двигателя 4МИ-12ФС герметизированного электродвигателя 4МИ-12ФЗ;
- увеличение массы состава «3,5» в баллонах ППО с 1,2-1,35 кг до 1,4-1,6 кг. В связи с этим возросло количество бромэтила (до 1,070 кг) и углекислоты (до 0,46 кг). Одновременно ввели покрытие внутренней поверхности баллонов ППО лаком ГФ-39 или КФ-95, защищавшим их от коррозии. Наружная поверхность баллонов стала окрашиваться в красный цвет (вместо черного);
- введение мягких сидений для командира танка и заряжающего;
- улучшение условий работы механика-водителя за счет установки регулируемого по высоте и в продольном направлении сиденья с измененным стопорным механизмом;
- изменение воздухопритока во входных жалюзи с целью уменьшения подогрева воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. Новый воздухоприток направлял воздух к воздухоочистителю двигателя, минуя радиатор. Это позволило снизить температуру воздуха на входе в двигатель на 30-35°С и улучшить процесс сгорания топлива в двигателе, а также уменьшить температуру нагрева выпускных коллекторов и температуру охлаждающей жидкости. За счет частичного обдува входного редуктора трансмиссии воздухом, поступавшим для питания двигателя, достигли снижения температуры масла в редукторе на 10-15ЖС;
- повышение надежности уплотнения, а также удобства обслуживания и ремонта за счет введения двухслойных гофропатруб-ков (сильфонов) вместо полужесткого соединения выпускных коллекторов с выпускными трубами. Гофропатрубки изготавливались из стали 1Х18Н9Т и были взаимозаменяемыми с полужесткими соединениями;
- установка торсионного валика в приводе воздушного компрессора для смягчения ударных нагрузок, возникавших при резких изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя, и для предохранения его от разрушения. С введением торсионного валика незначительным изменениям подверглась как конструкция привода компрессора, так и вентилятора (с апреля). Для повышения усталостной прочности торсионного валика с сентября он стал изготавливаться из стали 65С2ВА (вместо стали 60С2ХА), а с ноября ввели накатку его стержня и галтелей;
- улучшение уплотнения входного редуктора трансмиссии путем установки трех уплотнительных колец вместо двух в уплотнениях ведущего и ведомого валов. Аналогичные изменения внесли в уплотнение узла ведущего вала коробки передач. Одновременно повысили точность изготовления уплотнительных колец и изменили зубчатую муфту (ввели третью кольцевую канавку для кольца);
- в конструкции бортового редуктора улучшили крепление блока шестерен и уплотнение ведомого вала (установили вторую манжету двухстороннего действия), облегчили подвод смазки в подшипники блока (ввели пробку крепления блока шестерен с уменьшенным фланцем), а также заменили стальные кольца сателлитов плавающими бронзовыми, улучившими условия работы узла. Кроме того, увеличили нижний предел уровня смазки в бортовом редукторе со 110 до 142 мм, что позволило улучшить условия смазки деталей редуктора и обеспечило постоянство необходимого уровня смазки;
- повышение потенциальной энергии подвески для обеспечения более высокой скорости движения танка по пересеченной местности. Это было достигнуто путем изменения динамического хода передних опорных катков с 142 до 162 мм за счет увеличения максимального угла закручивания торсионных валов с 48 до 53° и соответственного повышения касательного напряжения в торсионных валах с 873 до 981 МПа (с 8900 до 10000 кгс/см2). Конструктивно динамический ход опорных катков увеличили за счет изменения координат приварки упоров, ограничивавших ход балансиров вверх. В связи с увеличением хода опорных катков установили измененные опоры балансиров, увеличили угол напрес-совки рычага на лопасть гидроамортизатора до 103° (вместо 99,5°) и ввели заневоливание торсионных валов.

Для исключения касания переднего правого опорного катка о направляющее колесо, возможного в случае максимального хода катка вверх при движении танка, на кронштейне ленивца и его кривошипе стали приваривать упоры, ограничивающие поворот кривошипа ленивца при натяжении гусеницы. Танки с увеличенным динамическим ходом опорных катков несли на левом борту (ниже номера танка) три выбитые цифры «162» (с сентября) (при эксплуатации танков с увеличенным ходом опорных катков на них могли устанавливаться только новые опоры, гидравлические амортизаторы с измененным углом напрессовки рычага и заневоленные торсионы. В исключительных случаях допускалась установка незаневоленных торсионных валов (на заневоленных валах после их номера выбивалась буква «А»). Измененные опоры и гидравлические амортизаторы могли устанавливаться на все ранее выпущенные танки);
- введение стопорения пальцев траков гусеницы пружинными кольцами для уменьшения износа головок пальцев. Пружинные кольца устанавливались между проушинами траков, что исключало их соскакивание с пальцев и защищало от механических повреждений. Для предотвращения выхода пальца из трака в случае разрушения стопорного кольца или выхода кольца из канавки отбойные кулаки на бортах и крышках бортовых редукторов были сохранены;
- установка счетчика моточасов «563 ЧП» для учета работы двигателя. Пуск и остановка механизма осуществлялись автоматически с началом и прекращением работы двигателя танка;
- введение габаритных фонарей ГСТ-49ж (желтого света) с целью облегчения наблюдения командира танка за соседними машинами при движении в ночных условиях в развернутом строю. Новые фонари монтировались на корпусе машины рядом с передними габаритными фонарями ГСТ-49з (свет ГСТ-49ж был направлен назад под углом 45° к борту корпуса);
- в комплекте ОПВТ-155 изменили конструкцию выпускных клапанов: при работе двигателя клапаны фиксировались в открытом положении; в случае заглохания двигателя под водой они под действием пружин и давления воды закрывались, предотвращая попадание воды в цилиндры двигателя.

В 1961 г.:
- в боекомплект пушки ввели выстрел ЗУБК4 с кумулятивным снарядом ЗБК5 (ЗБК5М). Соответственно, вместо прицела ТШ2Б-22 стал использоваться прицел ТШ2Б-32 со шкалой для стрельбы данным типом снаряда. В боевом отделении установили вращающий пол и муфту новой конструкции (с января);
- с целью дальнейшего уменьшения нагрева входного редуктора трансмиссии ввели специальную шахту, обеспечившую подвод воздуха для его обдува. Кроме того, верхнюю ребристую крышку входного редуктора начали изготавливать с увеличенной поверхностью охлаждения. Шахта (сечением 45x215 мм) была конструктивно выполнена путем среза фаски на верхней части правого борта и приварки специального направляющего короба над передней частью входного редуктора. Сверху шахта закрывалась специальной крышкой с сеткой. При установке на танк ОПВТ вместо крышки с сеткой монтировалась уплотнительная крышка (заглушка) с резиновой прокладкой. Внутри шахты имелась заслонка, закрывавшая шахту при срабатывании системы ПАЗ. Привод к заслонке был выведен в боевое отделение. Обдув входного редуктора воздухом, поступавшим через шахту, дополнительно снизил температуру его нагрева на 30-35°С. Одновременно применили дистанционный привод управления вытяжным вентилятором (с января);
- повысили надежность работы передних опорных катков, установив их на усиленных подшипниках (размеры шарикового и роликового подшипников увеличили по наружному диаметру и ширине). В связи с этим ступица диска и распорная втулка этих катков отличались от аналогичных элементов в остальных опорных катках. В сборе передние опорные катки были взаимозаменяемыми с остальными опорными катками;
- в дополнение к стеклоочистительной резине применили гидропневмоочистку входных окон смотровых приборов механика-водителя (с августа) (листы стеклоочистительной резины, начиная с танка Т-54 обр. 1951 г., устанавливались перед входными стеклами смотровых приборов механика-водителя и крепились к корпусу танка винтами. Для очистки стекол требовалось несколько раз переместить приборы вниз-вверх. С 1964 г. система гидропневмоочистки стала основной для очистки стекол смотровых приборов механика-водителя). В ее состав входили бачок для жидкости (размещался на левой надгусеничной полке), эжектор (снаружи на подбашенном листе у люка механика-водителя), два сопла, распределительный кран (воздух — вода)(в зимний период использовалась низкозамерзающая жидкость, представлявшая собой 21%-ный раствор кальциевой селитры с добавкой 4,5% аммиачной селитры. Также могла использоваться смесь не бывшей в употреблении низкозамерзающей охлаждающей жидкости марки «40» с водой в соотношении 1:1.) и электропневмоклапан (устанавливался на верхнем лобовом листе перед механиком-водителем). Очищать приборы от сухого снега и пыли можно было только воздухом, переключив для этого кран. Система очистки приводилась в действие путем нажатия на рычажок электропневмоклапана;
- в системе ПАЗ вместо радиометрического блока защиты РБЗ-1 стали использовать его модернизированный вариант РБЗ-1М (с августа);
- ввели центровку ведущих колес на валах бортовых редукторов с помощью двух разрезных конусов, что повысило работоспособность шлицевого соединения (с ноября).

С 1962 г.:
- начали устанавливать комбинированный привод управления главным фрикционом. Он состоял из механического привода непосредственного действия с сервопружиной и пневмогидравлического сервопривода. Пневмогидропривод управления главным фрикционом позволил в 2-2,5 раза снизить усилие на педали при выключении главного фрикциона по сравнению с механическим приводом, а также обеспечил быстрое его выключение (за 0,2-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) независимо от квалификации механика-водителя. При необходимости гидропневматический привод мог быть отключен и в этом случае работал только механический привод с сервопружиной. Введение гидропневмопривода вызвало ряд изменений в конструкции педального мостика механизма привода управления и установку электропневмоклапана главного фрикциона на левом борту в отделении управления (с января);
- применили раздельную гидропневматическую очистку смотровых приборов механика-водителя (с помощью маховичка распределительного крана: по часовой стрелке до отказа — левого прибора, против часовой стрелки — правого). Для очистки смотровых приборов от грязи (при заправленном бачке и открытом вентиле воздушных баллонов) необходимо было кратковременно нажимать на кнопку, располагавшуюся на кронштейне остановочного тормоза, или на рычажок электропневмоклапана;
- ввели электровентилятор для механика-водителя (устанавливался справа от сиденья) и подсветку бокового уровня;
- изменили схему подключения воздушных баллонов. Между ними установили воздушный редуктор ИЛ611-150-70, благодаря которому воздух в нижнем баллоне находился под давлением 14,7 МПа (150 кгс/см2), а в верхнем - под давлением 6,97 МПа (70 кгс/см2). Кроме того, в воздушную систему ввели отстойник и фильтры;
- для повышения надежности работы и прочности дисков трения главного фрикциона их стали изготавливать из стали 30ХГСА вместо стали 85 (с апреля);
- в комплект ОПВТ-155 ввели однолючный уплотнительный чехол, который накладывался только на крышу трансмиссии. Крышка люка чехла в закрытом положении удерживалась замком. Открытие крышки производилось с помощью двух торсионов при установке рукоятки управления выходными жалюзи в положение «Открыто» (имелся специальный тросовый привод, связывавший вилку замка со створкой выходных жалюзи). Крышки люков над двигателем и воздухоочистителем уплотнялись специальными резиновыми кольцами, а съемная часть крыши монтировалась на резиновых прокладках (с июня).

В 1963 г.:
- щиток предохранителей электроспусков пушки и пулемета перенесли с крыши башни на кронштейн подъемного механизма пушки;
- улучшили защиту уплотнения люка механика-водителя и люка заряжающего за счет установки защитных броневых планок. Аналогичные планки ввели для улучшения защиты прибора МК-4 и уплотнения лючков в крышках люков командира и механика-водителя. Защитные планки также стали приваривать на основание и крышку люка командира с целью предотвращения заклинивания люка при обстреле танка. Для удобства пользования люком на его крышке приварили рукоятку, а для более надежной фиксации стопора башенки ввели замковую шайбу;
- повысили жесткость верхнего козырька чехла пушки, который стал выполняться из стали толщиной 2 мм (вместо 1 мм) без переднего загиба, благодаря чему исключались случаи пореза чехла при максимальных углах возвышения пушки;
- в системе ПАЗ ввели механизм слива воды, попавшей при подводном вождении танка в полость между внутренним и наружным чехлами пушки, дистанционное управление вентилятором, механизм закрывания шахты воздухопритока входного редуктора, а также более мощный электродвигатель МВ-67 для нагнетателя вместо электродвигателя МВ-64;
- для надежной передачи увеличенного крутящего момента двигателя в главном фрикционе сухого трения число стальных ведущих и ведомых дисков трения увеличили с 17 до 19 при сохранении взаимозаменяемости с ранее выпущенными конструкциями;
- изменили установку подшипника механизма выключения главного фрикциона: вращающимся являлось внутреннее кольцо подшипника, а наружное располагалось в подвижной чашке механизма выключения вместе с резиновой самоподжимной манжетой (вместо войлочного сальника). Нажимной диск изготавливался со специальными пазами. Главные фрикционы старой и новой конструкции были взаимозаменяемыми (с сентября);
- для повышения эффективности системы охлаждения применили водяной радиатор с гофрированными пластинами. Это позволило поддерживать нормальный температурный режим двигателя при любой скорости движения танка. В новом радиаторе вместо 882 трубок имелось только 616, между рядами которых размещались гофрированные пластины, увеличивавшие поверхность охлаждения на 30%. При этом масса радиатора уменьшилась на 16-17 кг;
- в направляющих колесах ввели два нарезных отверстия под болты крепления защитного колпака, сообщавшиеся с полостью ступицы. При этом смазка в направляющие колеса могла заправляться как при снятом броневом колпаке, так и через эти отверстия при вывернутых двух болтах. Аналогичные изменения внесли и в конструкцию ступиц опорных катков.
- в опорах балансиров вместо бронзовых втулок применили поликалролактовые втулки в алюминиевой обойме, а шлицевое соединение торсионного вала с кронштейном уплотнили резиновой пробкой, устанавливавшейся на первом, втором, третьем, четвертом левых и пятом правом узлах подвески в отверстие опоры, а на первом, втором, третьем, четвертом правом и пятом левом узлах -в специальную крышку, приваривавшуюся к кронштейну;
- внесли изменения в конструкцию распределительного щитка механика-водителя (вместо кнопки маслозакачивающего насоса и кнопки воздухопуска использовали переключатель ВМВ-60, часы установили на отдельном щитке, крепившемся к распределительному щитку, кнопку стартера перенесли в левую часть щитка и изменили подсоединение к предохранителям щитка).

В 1964 г.:
- ввели герметичные инфракрасные прожекторы Л-2Г и ОУ-ЗГ, а также видоизмененное ВКУ;
- вместо телескопического прицела ТШ2Б-32 установили прицел ТШ2Б-32П со шкалой для стрельбы бронебойно-подкалиберным снарядом;
- увеличили боекомплект к автомату АК-47 со 180 до 300 патронов, а к сигнальному пистолету — с 6 до 20 сигнальных патронов. При этом 180 патронов находились в шести секторных магазинах: пять из них укладывались в сумке на правом борту башни под автоматом АК-47 и один - в специальном кармане чехла автомата. Остальные 120 патронов располагались в штатной укупорке и размещались на свободных местах в танке. 18 сигнальных патронов укладывались в сумках на левом борту башни, а два патрона - на свободном месте;
- с августа пулеметы СГМТ заменили 7,62-мм пулеметами ПКТ с тем же боекомплектом;
- с сентября вместо фар ФГ-102 и ФГ-100 стали использовать фары ФГ-125 (с инфракрасным фильтром) и ФГ-127 (со светомаскировочным устройством). При работе с прибором ТВН-2 вместо оптического элемента фары ФГ-127 со светомаскировочным устройством монтировался оптический элемент фары ФГ-125 с инфракрасным фильтром (из ЗИП прибора);
- изменили укладку ЗИП в башне и снаружи корпуса танка.

В 1965 г.:
- установили усиленную коробку передач и ПМП с 17 стальными дисками трения вместо 13 (с февраля);
- ввели гусеницы с РМШ, состоявшие из 91 трака каждая. В связи с этим изменили конструкцию съемных зубчатых венцов ведущих колес; число зубьев увеличили с 13 до 14 (с мая);
- в комплекте ОПВТ-155 стали использовать трехлючный чехол МТО (с июня);
- в механизме натяжения гусениц применили червячную передачу с глобоидальным зацеплением, что позволило упростить его конструкцию и сократить время натяжения гусеницы (с декабря).

Танк Т-55 экспортировался в 39 стран мира. Лицензии на производство машины были переданы Чехословацкой Социалистической Республике (в 1961 г.) и Польской Народной Республике (в 1962 г.).

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение] [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

источник - М.В.Павлов, И.В.Павлов "Отечественные бронированные машины"

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения