Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Су-25Т - противотанковый штурмовик

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Су-25Т - противотанковый штурмовик.

История создания.

17 июня 1976 г. вышло решение Государственной Комиссии при Совете Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) согласно которому ОКБ П.О.Сухого совместно с рядом других организаций предписывалось: "с целью дальнейшего повышения боевой эффективности штурмовика разработать технические предложения по созданию новой обзорно-прицельной системы, обеспечивающей круглосуточное поражение наземных целей и применение ПТУРС для поражения бронированной техники". В ОКБ параллельно с плановыми работами по штурмовику Су-25 была рассмотрена возможность создания двух новых его модификаций: противотанкового (условно названного Су-25Т) с обзорно-прицельной системой (ОПС) "Шквал" и всепогодного (Су-25В) с прицельно-навигационной системой (ПНС) "Барс". Работы по второму варианту вскоре свернули - было решено максимально совместить их функции.

К 1979 г. полностью определился состав систем, а с ВВС был согласован уровень основных характеристик нового самолета. Разработка перешла на следующий этап: 19 ноября 1979 г. вышло решение ВПК, которым определялись сроки постройки опытных машин, получивших официальное обозначение Су-25Т (заводской шифр Т-8М). Таким образом, разработка самолета получила официальный статус. Дополнительный импульс активизации работ придало назначение нового руководителя темы: с марта 1981 г. работы в ОКБ по Т-8М возглавил перешедший на работу из министерства авиапромышленности (МАП) В.П.Бабак. Имея богатый опыт работы в аппарате министерства, ему удалось грамотно построить отношения со смежниками и создать необходимую кооперацию разработчиков комплекса бортового оборудования и новой системы вооружения. К этому времени ОКБ уже имело опыт внедрения современных прицельно-навигационных систем с использованием БЦВМ и их комплексирования: в 1971 г. на вооружение был принят фронтовой бомбардировщик Су-24 с ПНС-24 (на базе БЦВМ "Орбита-10-15"), а к 1980 г. завершились работы по созданию прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54 для Су-17М4. Интересно отметить, что при его создании из-за ограничений конструктивного характера не удалось установить на борту самолета лазерно-телевизионную прицельную станцию "Орлан", изначально предназначавшуюся для него. ПрНК-56 штурмовика Су-25Т создавался по аналогичной схеме, основой системы управления вооружением комплекса должна была стать БЦВМ "Орбита-20", а прицельные функции были возложены на оптико-электронную прицельную станцию (ОЭПС) "Шквал" разработки Красногорского оптико-механического завода.

За счет реализации 23-кратного увеличения по телевизионному каналу, ОЭПС "Шквал" обеспечивала возможность раннего обнаружения и распознавания малоразмерных целей (например, танка - на дальности 8-10 км), а другие входящие в ее состав подсистемы обеспечивали автоматическое сопровождение и выдачу команд целеуказания системам управляемого оружия и ПТУРС, В остальном состав ПрНК был традиционен, но за счет повышенной точности навигации и автоматизации процессов пилотирования и прицеливания, функции летчика в полете сводились, по сути, к управлению самолетом и выбору цели на экране индикатора. Для обеспечения круглосуточного применения на самолете предусматривалось использование аппаратуры с низкоуровневой телевизионной системой "Меркурий", предназначенной для обнаружения целей в оптическом диапазоне при низких уровнях освещенности. Самолет должен был оснащаться комплексом РЭП, включавшим станцию радиотехнической разведки и подвесные станции активных помех, а для защиты от ракет с ИК-ГСН предназначались блоки выброса ложных целей и встроенная станция оптико-электронных помех типа "Сухогруз". Номенклатура вооружения была серьезно расширена за счет возможности применения управляемых ракет типа Р-73 (класса "воздух-воздух"), Х-25ЛД/МЛ, Х-29Л/Т (класса "воздух-земля"), противорадиолокационных ракет Х-58 и управляемых бомб типа КАБ-500Кр.

Но, даже согласовав вопрос с предназначением нового штурмовика и составом его бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) - "борта", военные, тем не менее, продолжали требовать всепогодности применения машин. Для выполнения этой задачи было решено разбить работы по модернизации самолета на 2 этапа. В первый включили базовый вариант с уже согласованным комплектом БРЭО, а на втором решено было постепенно наращивать функции и состав оборудования за счет интегрирования новых систем. Итогом этого стали последовавшие вскоре решения ВПК о разработке новых обзорно-прицельных систем: в августе 1983 г. - о создании радиолокационной станции (РЛС) "Кинжал" (головной разработчик НПО "Ленинец" МРП), в августе 1984 г. - о создании мобильной тепловизионной системы (МТпС) "Ход" (головной разработчик - ЦКБ "Геофизика" МОП), и, наконец, итогового решения ВПК от января 1986 г. - о создании новой, круглосуточной и всепогодной модификации штурмовика - Су-25ТМ (заводской шифр Т-8ТМ) и о дооснащении его вышеупомянутыми РЛС и МТпС. Таким образом, смысл концепции применения нового самолета смещался от преимущественно дневного применения в сторону большой универсальности - за счет обеспечения круглосуточного и всепогодного использования. Это создавало для конструкторов ОКБ известные трудности, так как при условии сохранения базовой конструкции планера и шасси, разместить на борту самолета полный комплект нового целевого оборудования теперь не представлялось возможным. Выход виделся в использовании специализированных подвесных контейнеров, где оборудование размещалось бы посистемно, например: радиолокационная станция, или тепловизионная станция и т.д.

В начале 1980-х гг. работы по модификации Су-25Т претерпели в ОКБ компанию по унификации на базе некоего "единого боевого самолета" (условный шифр Су-25Б), под которым понимался единый по конструкции планер самолета для трех основных типов: нового одноместного Су-25, двухместного учебно-боевого Су-25УБ и противотанкового Су-25Т. Потом от этого отказались, оставив для Су-25Т унификацию по планеру лишь с учебно-боевым вариантом. К февралю 1981 г. были подготовлены и окончательно согласованы Тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к новому самолету. Военные согласились, что для сокращения сроков создания Т-8М необходимо отказаться от разработки новой силовой установки - на Су-25Т будут стоять те же двигатели, что и на базовом Су-25, но с доработкой для снижения уровня излучения в ИК-диапазоне и некоторым увеличением тяги за счет введения режима "ЧР" (в дальнейшем они получили обозначение Р-195). Дальность полета предполагалось увеличить за счет увеличения внутреннего запаса топлива. Основным противотанковым вооружением штурмовика должен был стать новый противотанковый ракетный комплекс (ПТРК) "Вихрь", разрабатывавшийся оружейниками из Тульского КБ Приборостроения (КБП). Встроенное вооружение должна была составить новая пушечная установка калибра 45 мм разработки того же КБП. Но на Су-25Т, в отличие от Су-25, пушку решено было разместить внизу, в средней части фюзеляжа, что упрощало ее обслуживание при эксплуатации, а также снимало проблему перебалансировки машины при стрельбе в воздухе (для Су-25, имевшего прямое крыло сравнительно большого удлинения, и, следовательно, сравнительно малый диапазон эксплуатационных центровок, при стрельбе из пушки, расположенной в носовой части фюзеляжа, из-за расхода боеприпасов центровка ощутимо сдвигалась назад). Продольную ось пушки сдвинули вправо относительно оси симметрии самолета, а переднюю опору шасси - наоборот влево. Еще одним существенным отличием от базового Су-25 стала установка бустеров ГО в продольном канале. Решением ВПК от 14 января 1982 г. был утвержден межведомственный план-график работ по модернизации самолета и установлены директивные сроки выполнения работ.

Эскизное проектирование было закончено к ноябрю 1981 г., а защита проекта и макетная комиссия ВВС состоялись в апреле 1982 г. Рабочее проектирование было, в основном, выполнено до конца 1982 г. и с начала 1983 г. началась постройка опытного экземпляра самолета. На этом этапе программа создания Су-25Т, по сути, "перешла дорогу" Су-25УБ (Т-8УБ), сдвинув сроки создания "спарки". До этого времени программа создания учебно-боевого варианта штурмовика шла в ОКБ своим чередом, и к 1983 г. в опытном производстве ОКБ на базе планера серийного Су-25 производства Тбилисского авиазавода уже собирался первый опытный экземпляр Т-8УБ. Теперь, по согласованию с МАП, создание Т-8М было признано первоочередной задачей, а поскольку он создавался на базе Т-8УБ, то решено было использовать уже существующий задел для достройки самолета в варианте Т-8М. В результате, первый летный экземпляр Т-8М был построен на опытном производстве ОКБ и облетан раньше опытного экземпляра спарки! Это произошло 17 августа 1984 г., а поднимал Су-25Т (Т-8М-1) в первый полет летчик-испытатель ОКБ А.Н.Исаков.

Будучи первой опытной машиной, по конструкции этот самолет был еще очень далек от эталона. В частности, на нем отсутствовали дополнительные топливные баки, предусматривавшиеся для Т-8М, а также ряд целевых систем БРЭО. Вместо новой опытной пушки калибра 45 мм на самолете установили "старую, проверенную" ГШ-2-30 (ТКБ-645/9А623). Дело в том, что к этому времени было окончательно решено отказаться от установки на самолете 45-мм орудия. Формальным предлогом послужило утверждение о ее сравнительно низкой эффективности при борьбе с перспективными образцами бронетанковой техники. В действительности же, новая пушка "пала жертвой" борьбы министерства обороны за уменьшение номенклатуры применяемых боеприпасов (союзником военных выступило министерство промышленности, ответственное за выпуск новых снарядов). В результате, работы по 45-мм орудию были закрыты, а на все опытные самолеты, равно как и в серийное производство, запускалась пушечная установка с ГШ-2-30.

Программа летных испытаний опытной машины началась с определения летно-технических характеристик: снимались аэродинамические параметры, характеристики устойчивости и управляемости и параметры силовой установки с первыми опытными двигателями Р-195. В дальнейшем, началась отработка прицельных систем и вооружения. Для "расширения фронта" испытаний решено было построить еще 2 опытных экземпляра самолета. Для ускорения хода работ, как и в случае с первой опытной машиной, было решено, что "донором" вновь послужат спарки. В результате, второй и третий опытные экземпляры Т-8М также собирали на опытном производстве ОКБ на базе планеров Т-8УБ, но уже из задела установочной серии спарок Улан-Удинского завода. Т-8М-2 вышла на испытания менее чем через год после Т-8М-1 и была облетана 27 июля 1985 г., а Т-8М-3 - 17 сентября 1986 г., обе эти машины поднимал в воздух летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников. Состав бортовых систем на них более полно соответствовал штатному комплекту, в частности, на обеих была увеличена до штатной емкость топливной системы. Внешне машины можно было отличить по отсутствию на "двойке" обтекателя контейнера системы ИК-помех "Сухогруз" в хвостовой части фюзеляжа. Каждая из опытных машин имела свой "неповторимый" вариант окраски, что хорошо видно на фотографиях. Общим было лишь требовавшееся по нормам ПД ИТР (расшифровывается как "противодействие иностранным техническим разведкам") нанесение на фюзеляже контура, имитирующего ложную вторую кабину (с целью "замаскировать" самолет под спарку). Предназначался этот "камуфляж", в первую очередь, для космической разведки.

Первый опытный экземпляр Т-8М-1:


Второй опытный экземпляр Т-8М-2:


Третий опытный экземпляр Т-8М-3.




В обиходе, обозначения опытных машин в ОКБ "сокращались" за счет отбрасывания буквы "Т": Т-8М-1 называлась просто 8М-1, Т8М-2 - 8М-2 и т.д.

Этап заводской отработки (иначе "летно-конструкторские испытания", сокращенно - ЛКИ) Су-25Т закончился лишь к лету 1987 г., что было связано с недоведенностью новых систем БРЭО. К этому времени на трех проходивших испытания опытных машинах было выполнено более 500 полетов, а в испытаниях принимал участие практически весь летный состав ОКБ Сухого: Л.Н.Исаков, О.Г.Цой, В.Г.Пугачев, А.А.Иванов и И.В.Вотинцев, ведущими инженерами опытных машин были: В.И.Попов, В.Л.Зайцев и В.А.Жуков. Акт об окончании ЛКИ был подписан в июне 1987 г., самолет и его основные системы были признаны пригодными для передачи на госиспытания (ГИ), но военные не согласились с этим заключением, и понадобился еще целый год, прежде чем летчики головной приемной организации ВВС приступили к испытательным полетам на Су-25Т. Последующие 2 года ушли на всестороннюю отработку комплекса в ходе совместных с ВВС госиспытаний самолета. К концу 1990 г. была практически полностью выполнена согласованная программа испытаний для выдачи "Предварительного Заключения", что давало основание для запуска самолета в серию и эксплуатацию его в строю. В ходе этих совместных испытаний, для всесторонней оценки нового ПрНК было решено испытать его по "расширенной" программе: не только на полигоне ВВС, но и в реальной мишенной обстановке. С этой целью дважды за время госиспытаний в июле-августе 1988 г. и в августе 1989 г. опытные самолеты Т-8М привлекались к участию в учениях Министерства Обороны. В первый раз - на полигоне "Прудбой" СКВО, где оценивались возможности комплекса по поиску, обнаружению и поражению целей типа "танк", а второй раз - на общевойсковом Львовском полигоне "Броды" ПрикВО, где возможности нового комплекса оценивались на реальном тактическом фоне, в условиях, максимально приближенных к боевым. В обоих случаях, новое прицельное оборудование получило положительную оценку летного состава. Из военных летчиков в испытаниях принимали участие В.С.Картавенко, А.В.Павленко и В.Н.Воронов.

К 1990 г. была завершена подготовка к запуску нового самолета в серийное производство в Тбилиси (авиазавод носил звучное название - "Тбилисское Авиационное Производственное Объединение", или сокращенно - ТАПО). Первый серийный Т-8М взлетел 26 июля 1990 г., пилотировал машину заводской летчик-испытатель ТАПО В.П.Коростиев. В октябре того же года этот самолет перегнали в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ, где после доработок он должен был участвовать в испытаниях под обозначением Т-8М-6. До 1990 г. года на заводе было облетано еще две серийных машины Т-8М (машины опытной и установочной партии производства ТАПО имели стандартную "строевую" раскраску по типу Су-25). С 1991 г. предусматривался переход на серийный выпуск Т-8М (Су-25Т) с постепенным свертыванием производства Су-25БМ. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: до конца 1991 г. было закончено производством и облетано еще 8 машин, после чего Грузия, шедшая среди прочих республик Союза в первых рядах борьбы за национальное самоопределение, одержала вместе со всеми прочими в этой борьбе убедительную победу. СССР распался, а вместе с ним развалилась и вся существовавшая в рамках союзного министерства авиапромышленности кооперация по производству штурмовиков. На заводе в Тбилиси остался задел, позволивший в дальнейшем собрать еще 12 серийных самолетов. В сложившихся условиях нужно было искать новые формы работы. Для сохранения кооперации решено было создать межгосударственную структуру, в которую входили бы все основные проектанты, соразработчики и производители основных систем, входивших в прежнюю систему кооперации по Су-25Т. К октябрю 1992 г. такая организация была создана и официально зарегистрирована как "Научно-Производственный Концерн (НПК) Штурмовики Сухого". Именно эта организация официально возглавлавила весь комплекс работ, связанных с разработкой Су-25Т.

Дебют Су-25Т на международных выставках относится к 1991 г. Первой из "эмок" была показана Т-8М-3. Специально для этого ее перекрасили в стандартный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25 и нанесли новый бортовой номер 25. В таком виде она была впервые публично показана на авиавыставке в Дубае, в ноябре 1991 г. Вслед за ней "засветилась" машина Т-8ТМ-2 (в начале 1990-х гг. два опытных штурмовика Т-8М-1 и Т-8М-4 были переоборудованы в опытные Т-8ТМ-1 и Т-8ТМ-2). В своей нестандартной серой раскраске с бортовым номером 09 она попала в объективы фотожурналистов на единственной в своем роде выставке новой авиатехники, организованной для глав вновь образованных государств СНГ в феврале 1992 г. на аэродроме Мачулищи, под Минском. После этого показы Су-25Т под различными обозначениями (первоначально - Су-25ТК, т.е. Су-25Т коммерческий и Су-34, а с 1995 г. - как Су-39) на авиавыставках стали практически регулярными. Так было, например, в 1992 г. в августе на "Мосаэрошоу-92" в Жуковском, и в сентябре в Фарнборо (Великобритания), где демонстрировался Су-25Т с бортовым номером 10 (серийный 01014), в 1993 г. на "Аэросалоне-93" в Жуковском, где вновь показывали все тот же Су-25Т № 10, но уже с подфюзеляжной подвеской МТпС "Ход".

Третий опытный экземпляр Т-8М-3, перекрашенный в стандартный вариант камуфляжа по типу строевых Су-25. Нанесён бортовой номер 25 жёлтый. Для авиавыставки в Дубае, 1991 г.:


Су-25Т бортовой № 10 синий, серийный № 25508601014, "Мосаэрошоу-92" в Жуковском, 15 августа 1992 г.:



http://russianplanes.net/id70347

Су-25Т бортовой № 10 синий, серийный № 25508601014, в Фарнборо (Великобритания), 6, 11, сентября 1992 г. Машина была представлена как Су-25ТК:







http://www.airliners.net/photo/Russia---Air/Sukhoi-Su-25TK-(Su-39)/1299178/&sid=7f75e6e8833c87f35d3288aeb495ca58

Су-25Т бортовой № 10 синий, серийный № 25508601014, с подфюзеляжной подвеской МТпС "Ход". "Аэросалон-93" в Жуковском, август 1993 г.:







http://russianplanes.net/st/Sukhoi/Su-39(Su-25TM)

Кабина Су-25Т из Липецкого авиацентра:

http://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/03/Konstrukcija-Su-25.html

Работы по программе госиспытаний Су-25Т продолжались и в 1990-е гг. К концу 1991 г. из опытных машин Т-8М "в строю" осталась только "тройка", т.к. Т-8М-1 была переоборудована в вариант Т-8ТМ-1, Т-8М-4 - в Т-8ТМ-2, а Т-8М-2 была потеряна в аварии 14 июня 1991 г., когда в ходе отработки полетов на боевое применение, в полете произошел взрыв мины на выходе из КМГУ (пилотировавший в тот раз машину летчик-испытатель ГНИКИ Гончаров сумел благополучно довести поврежденный взрывом самолет с полигона обратно на точку и покинул его лишь по команде руководителя полетов, уже в непосредственной близости от аэродрома). Для окончания работ в конце 1991 года к испытаниям подключили Т-8М-6, а в 1992 г. - еще три машины из числа самолетов установочной партии производства ТАПО. К сожалению, в связи с сокращением финансирования, в полном объеме выполнить программу Госиспытаний (ГИ) так и не удалось. Согласно принятому в декабре 1992 г. совместно с ВВС решению, ГИ были приостановлены по выполнении основной части программы, Акт об окончании госиспытаний был подписан Главкомом ВВС в сентябре 1993 г. В дальнейшем, в 1996 г. 6 машин из числа самолетов производства ТАПО после доработок были переданы в состав Липецкого ЦБП ВВС России для проведения войсковых испытаний самолета. И в 1999 г. именно эти машины участвовали в выполнении точечных ударов при авиаподдержке войсковой группировки РФ в Чечне. У военных было много нареканий к самолетам по технике, но с точки зрения боевого применения Су-25Т были вне критики. С высокой эффективностью применялись как управляемые ракеты (УР), так и корректируемые авиабомбы (КАБ). Последующая расшифровка видеозаписей позволяла оценивать точность попадания для КАБ с телевизионным наведением в 1 м, а для УР с лазерным наведением - в 0,5 м. Демонстрировавшиеся в те дни по телевизору кадры боевого применения образцов высокоточного оружия были сделаны именно с этих машин. К сожалению, число таких самолетов в ВВС РФ крайне ограничено: на сегодняшний день "в строю" находится всего 4 Су-25Т (в начале 2000 г. 2 "липецких" самолета после предпродажной подготовки были поставлены на экспорт).

На Су-25Т установ­лена оптико-электронная прицельная станция "Шквал" с противотанковым управ­ляемым комплексом "Вихрь". Станция обеспечивает распоз­навание, автоматическое сопро­вождение подвижной цели, уничто­жение целей днем и ночью с вероят­ностью 0,8-0,9. Самолет Су-25Т позволяет использовать всю номенкла­туру стандартного штурмовика Су-25, а также корректируемые авиа­бомбы КАБ-500КР с телевизионно-коррекционным самонаведением и ракеты Х-25МЛ с лазерной системой наведения.

ОЭПС "Шквал" является оптическим локатором и имеет 23-кратное увеличение изображения цели и местности, а также станция оборудована системой целеуказания управляемым ракетам ПТРК “Вихрь” и оружию с лазерной системой наведения на цель с точностью 0,6 м. При дальности 15 км отчетливо наблюдаются отдельно стоящие дома. Новый ударный самолет может нести до 16 ракет “Вихрь”, от 12 до 36 бомб калибра 500-100 кг, 8 блоков с НУРС разного калибра (40-160 реактивных снарядов), до 6 КАБ-500КР и другое вооружение. Встроенное вооружение самолета включает одну пушку ГШ-30 с боекомплектом 200 снарядов калибра 30 мм.

Бортовой комплекс прицельно-навигационного оборудования нового самолета Су-25Т и его номенклатура вооружения переводит этот ударный самолет из категории обычных “хирургов” в “нейрохирурги”, позволяя наносить точные точечные удары по разведанным целям с одного захода, исключая повреждения окружающих строений и поражение мирных жителей. Именно с помощью самолетов Су-25Т были уничтожены: самолет Ан-2 (ракетой Х-25МЛ) на аэродроме в Грозном, станция космической связи, ретранслятор и другие цели.

“ОКБ Сухого” разработало также еще более совершенный самолет – Су-25ТМ (Су-39), который специально предназначен для боевой работы в особо сложных условиях.

В целом, несмотря на погодные и прочие трудности, бомбардировочно-штурмовая авиация (Су-24М, Су-25 и Су-25Т) пока отлично выполняют поставленные боевые задачи с использованием всей номенклатуры как управляемого, так и неуправляемого вооружения. В Чечне штурмовики Су-25 часто летают на задания, неся каждый до шести блоков НУРС и два подвесных топливных бака. Этот вариант боевой загрузки часто используется для борьбы с группами боевиков в “зеленке” или при атаке боевиков в транспортных колоннах.

Когда позиции боевиков и другие цели недоступны для других видов оружия, авиация применяет объемно-детонирующие авиационные бомбы (ОДАБ), в частности, против галерейных укрытий боевиков и их складов, устроенных непосредственно внутри гор. В другом случае ОДАБ были применены против укрепленных позиций ПВО боевиков, расположенных на вершине горы и оборудованных пулеметами ДШК. Строго говоря, такие боеприпасы были бы очень эффективны и против боевиков в “зеленке”.

Предварительный анализ действий штурмовой авиации показывает, что возможности наличной техники используются далеко не полностью. Например, ОЭПС “Шквал” пока применяется исключительно по прямому назначению, т.е. для непосредственной атаки самолетом целей, в то время как Су-25Т с этим комплексом может применяться в качестве корректировщика и целеуказателя для управления стрельбой артиллерийских систем со снарядами типа “Краснополь” с лазерной системой наведения, чем значительно увеличит эффективность артиллерийского огня и уменьшит потери корректировщиков, которые находятся вблизи линии боевого соприкосновения с противником и подвергаются особой опасности.

С другой стороны, возможности ОЭПС “Шквал” с учетом записи видеоизображения и разрешения по дальности, когда видны не только отдельно стоящие дома, но автомобили и люди, можно эффективно использовать для ведения разведки, в том числе в лабиринтах городских массивов и застроек.

Во время посещения одной из участвующих в боях авиачастей штурмовой авиации председатель правительства РФ Владимир Путин отметил, что благодаря точным действиям авиации удалось избежать больших потерь в сухопутных частях. В “ответном слове” летчики предложили премьер-министру “покататься” на боевом самолете, в результате чего Владимир Путин провел незабываемые 20 мин в воздухе на самолете Су-25УБ – учебно-боевом варианте штурмовика Су-25.

Командование объединенной группировки войск РФ, действующей на Северном Кавказе, просило правительство сделать все возможное, чтобы довести до конца успешно развивающуюся операцию по уничтожению и “вытеснению” боевиков с территории субъекта Российской Федерации. И войска свою задачу выполнят.

По: В.Павлов. Су-39. М-Хобби, № 3, 2001.

Посмотреть профиль

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения