Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Су-24М - фронтовой бомбардировщик

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
После принятия на вооружение самолета Су-24 в феврале 1975 г., совершенствование машины было продолжено. Одним из основных направление работ по теме Су-24 в ОКБ во второй половине 70-х годов было связано с проектированием модификации этого самолета с улучшенными боевыми возможностями, разработка которой была задана упоминавшимся правительственным постановлением и началась в 1975 году. Среди требований, предъявлявшихся к самолету, который получил название "фронтовой бомбардировщик Су-24М" (заводской шифр Т-6М), было расширение номенклатуры управляемого вооружения, модернизация прицельно-навигационной системы, увеличение радиуса действия, снижение уровня потерь в боевом вылете. К этому времени в СССР были разработаны и проходили испытания высокоточные управляемые средства поражения: ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерной полуактивной системой наведения, Х-59 с телевизионно-командной системой наведения, Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения, корректируемые бомбы КАБ-500 с лазерным и телевизионным наведением. Устанавливавшаяся на Су-24 прицельно-навигационная система "Пума" могла обеспечивать применение управляемых ракет лишь с радиокомандным и пассивным радиолокационным наведением. Новая машина поэтому должна была оснащаться модернизированной ПНС, в состав которой включалась бы специальная лазерно-телевизионная прицельная система (ЛТПС). Такая аппаратура, названная ЛТПС "Кайра", была разработана и планировалась к установке на самолеты МиГ-23БК (МиГ-27К) и Су-24М. Опытный комплект системы в 1976 году был установлен и испытан на одном из доработанных серийных Су-24 (Т6М-22). Для повышения выживаемости бомбардировщиков в условиях боевых действий на Су-24М установили бортовой комплекс обороны, включавший помимо станций радиотехнической разведки и активных помех, устанавливавшихся на Су-24, систему предупреждения о пуске ракет, автомат отстрела ложных тепловых целей и дипольных отражателей и устройство управления на основе вычислителя. Для увеличения радиуса действия была спроектирована система дозаправки топливом в полете, осуществляемой по схеме "шланг-конус" через выдвижную штангу-топливоприемник от самолета-заправщика типа Ил-76 (Ил-78) или однотипного самолета Су-24М, оснащенных унифицированными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ "Сахалин").

Работы по проектированию модернизированного самолета были завершены к 1977 году. К летным испытаниям готовилось несколько машин, переоборудовавшихся из серийных Су-24 в опытном производстве ОКБ и на Новосибирском заводе. Первым летным образцом, на котором должна была испытываться аэродинамика будущего Су-24М, стал самолет Т6-М8, представлявший собой доработанный восьмой опытный экземпляр Су-24 (Т6-Cool с удлиненной носовой и обжатой хвостовой частями фюзеляжа. Временно, вместо штатных, были установлены имитаторы обтекателей ЛТПС и систем бортового комплекса обороны. Первый полет Т6-М8 состоялся 29 июня 1977 года, а официальные госиспытания Су-24М начались еще в декабре 1976 года (на доработанном серийном Су-24, получившем обозначение Т6М-22, с аппаратурой "Кайра", установленной нештатно в нижней части фюзеляжа). Позднее к ним присоединились самолеты Т6-20 (Т6М-20) и Т6-21 (Т6М-21), на которых отрабатывалась система дозаправки топливом в полете и аппаратура управления ракетой Х-59, а также Т6М-23 и Т6М-24, выпущенные Новосибирским заводом. Последние два явились, по сути, предсерийными самолетами, так как строились сразу в конфигурации серийного Су-24М. Т6М-23 был облетан в декабре 1977 года, а Т6М-24 - в январе 1978 года. Всего в первом этапе государственных испытаниях, завершенном в ноябре 1979 года, принимало участие 7 опытных машин (Т6-6, замененный после катастрофы на Т6-27 (Т6М-27), Т6-М8, Т6-9, Т6-21 (Т6М-21), Т6М-22, Т6М-23 и Т6М-24). Параллельно первому этапу (этапу "А") ГСИ выполнялась программа по выдаче предварительного заключения на серийное производство и эксплуатацию самолета. Первый серийный Су-24М (в дальнейшем "Т6М-29) был выпущен НАЗ летом 1979 года и облетан 20 июня 1979 года заводскими летчиками-испытателями В.Т.Выломовым и Г.В.Гридусовым (позднее, 10 декабря 1986 года, самолет был потерян в аварии по причине отказа системы продольного управления из-за попадания постороннего предмета в гидроусилитель, пилотировавшим его летчикам-испытателям О.Г.Цою и Н.Ш.Саттарову удалось катапультироваться).

При подготовке к серийному производству модернизированного варианта бомбардировщика (заводское обозначение - изделие "44") был внесен ряд дополнительных изменений в конструкцию, вызванных необходимостью установки нового оборудования, улучшения аэродинамики и летных характеристик самолета. Так, в связи с применением нового радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете, длина носовой части фюзеляжа была увеличена на 750 мм. В целях уменьшения донного сопротивления выполнили обжатие хвостовой части самолета. Изменениям подверглось вертикальное оперение: высоту киля увеличили, так как над рулем направления необходимо было разместить дополнительные антенны; в связи с установкой новой антенны радиотехнической системы дальней навигации изменился теоретический обвод передней кромки киля, а в форкиле появился воздухозаборник охлаждения оборудования. Контейнер тормозного парашюта был перенесен выше (раньше он являлся завершением гаргрота), что позволило практически избавиться от вредного воздействия горячих газов двигателей на купол и, в особенности, стропы парашюта; его оснастили двумя створками, открывающимися в стороны. Для улучшения характеристик продольной устойчивости на больших углах атаки на центроплане установили аэродинамические перегородки - гребни, объединенные конструктивно с пилонами подвески вооружения (в дальнейшем выяснилось, что гребни не обеспечивают существенного улучшения характеристик устойчивости и от их применения отказались). В целом же, конструкция Су-24М и Су-24 была очень близкой, что позволило в кратчайшие сроки без остановки производства перейти на массовый выпуск новой машины. В плане технологической подготовки производства, переход на Су-24М для завода заключался в переделке стапеля сборки носовой части фюзеляжа, остальные использовались практически без изменения, В связи с тем, что производство Су-24 в течение почти пяти лет продолжалось параллельно с выпуском первых серий Су-24М (последний Су-24 N27-26 выпущен заводом во второй половине 1983 года), многие доработки конструкции, предназначавшиеся для модернизированной машины, были внедрены и на базовый самолет.

Второй этап (этап "Б") государственных совместных испытаний Су-24М проходил в период с марта 1980 года по май 1981 года. В нем уже участвовали и серийные самолеты, на которых отрабатывалось применение новых образцов вооружения и функционирование прицельно-навигационной системы. Полеты выполнялись на семи машинах: Т6М-23, Т6М-24, ТбМ-28 - Т6М-32. (Уже после окончания ГСИ, 3 июля 1984 года, самолет Т6М-24 потерпел катастрофу в ГНИКИ ВВС, в результате которой погиб летчик А.Ф.Сидоренко, штурману Г.П.Шаповалу удалось катапультироваться; в 1983 году был потерян в аварии и самолет Т6М-28). Всего на обоих этапах ГСИ и заводских испытаниях Су-24М было совершено соответственно 608 и 390 полетов. 22 июня 1983 года постановлением правительства Су-24М был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Опытная эксплуатация самолетов в строевых частях началась в июне 1981 года. По традиции первые Су-24М поступили в ЦБП ВВС в Липецке. Войсковые испытания самолет прошел в 1984-1985 годах.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Основные доработки конструкции фронтового бомбардировщика Су-24М связаны с установкой на его борту нового прицельно-навигационного оборудования, аппаратуры бортового комплекса обороны, внедрения системы дозаправки топливом в полете. Более всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В связи с установкой дополнительного радиоэлектронного оборудования и системы дозаправки топливом в полете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за счет увеличения носового отсека оборудования перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный обтекатель антенн ПНС остался прежним, а для обеспечения плавности аэродинамических обводов удлиненной головной части фюзеляжа частично измененена геометрия нижней ее поверхности. Для обеспечения доступа к новым блокам оборудования в предкабинном отсеке на боковых его поверхностях организованы дополнительные эксплуатационные люки. Антенны пассивного радиолокационного пеленгатора, которые вместе с блоком антенн передней полусферы АФС "Пион" и приемником воздушного давления образовывали своеобразную мачту, являвшуюся характерной внешней особенностью самолетов Су-24, переместили в другое место, а перед радиопрозрачным обтекателем РПО по оси установили длинную штангу, на которой смонтированы ПВД и элементы модифицированной АФС. В связи с введением системы дозаправки топливом в полете в носовой части фюзеляжа перед кабиной на шпангоуте N4 установлена выпускаемая штанга-топливоприемник и организована ниша для нее, закрывающаяся створкой. При выдвижении штанги створка откидывается назад.

Некоторым доработкам подверглось вертикальное оперение: увеличена высота киля, изменен обвод его передней кромки, необходимость чего была вызвана установкой дополнительных антенных устройств и перенесением контейнера тормозного парашюта из фюзеляжа в корневую часть киля. Часть изменений конструкции внедрялись параллельно как на новый самолет Су-24М, так и на последние серии Су-24. К таким доработкам относятся обжатие хвостовой части фюзеляжа, установка аэродинамических гребней на центроплане, объединенных с пилонами подвески вооружения (гребни устанавливались на первые серии Су-24М, позднее от них отказались), установка обтекателей антенн аппаратуры бортового комплекса обороны на боковой поверхности воздухозаборников перед центропланом. По конструкция крыла, горизонтального оперения и шасси самолет Су-24М практически полностью подобен самолету Су-24.

ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ, ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И САМОЛЕТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете Су-24М используются те же, что и на Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими же характеристиками). Основные отличия топливной системы вызваны введением системы дозаправки топливом в полете. Дозаправка производится через выдвигающуюся штангу-топливоприемник с использованием магистрали заправки топливных баков под давлением. Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить штангу-приемник, произвести прицеливание и осуществить контакт штанги с конусом-датчиком унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-заправщика. После надежного захвата штанги конусом начинается процесс дозаправки, и топливо под давлением поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М может и сам использоваться в качестве самолета-заправщика, для этого на восьмую точку подвески устанавливается агрегат УПАЗ-А ("Сахалин"), перекачивающий топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправляемой машины.

Самолетное оборудование самолета Су-24М в основном идентично использовавшемуся на самолете Су-24. Основные отличия включают замену комбинированных агрегатов управления консолями стабилизатора КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и уборки штанги-топливоприемника, действующей от третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие установки нового радиоэлектронного оборудования и введения фар подсветки штанги-приемника топлива для осуществлении дозаправки ночью соответствующим образом доработано бортовое электрооборудование.

ОСОБЕННОСТИ СПЕЦИАЛЬНОГО БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете Су-24М применена модернизированная прицельно-навигационная система ПНС-24М, установлен бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета.

ПРИЦЕЛЬНО-НАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА ПНС-24М "ТИГР" обеспечивает возможность применения управляемых средств поражения наземных целей с лазерной и телевизионной системами наведения. В связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-телевизионная прицельная система "Кайра", заменившая ЭОВ "Чайка". Кроме того, для обеспечения применения управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой наведения предусмотрена возможность установки аппаратуры управления в подвесном контейнере. Из состава ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пеленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный радиопеленгатор "Филин" уступил место аппаратуре "Фантасмагория" в подвесном контейнере. Два отдельных высотомера малых и больших высот заменены на единый радиовысотомер РВ-21 "Импульс" (А-035).

РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ включает:
- радиотехническую систему ближней навигации А-321 "Клистрон" (вместо РСБН-6с "Ромб-1К");
- радиотехническую систему дальней навигации (РСДН) А-720 "Скип-2";
- автоматический радиокомпас АРК-15М "Тобол" (устанавливался и на последние серии Су-24);
- самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
- модифицированную АФС "Пион-ГТ-6М-9" с антенными блоками РСБН "Клистрон" и СО-69.

РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ включает командную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечивающую радиотелефонную связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостанцию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г (вместо Р-847).

АППАРАТУРА БОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ОБОРОНЫ (БКО) "КАРПАТЫ" состоит из:
- станции радиотехнической разведки СПО-15С "Береза" (Л-006), регистрирующей факт облучения самолета радиолокационными станциями истребителей и зенитных средств противника и определяющей направление на излучающую РЛС (устанавливалась и на последних сериях Су-24);
- теплопеленгатора "Мак", предупреждающего экипаж о пуске ракет классов "воздух-воздух" и "земля-воздух", установленного на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной;
- модернизированной станции активных помех радиолокационного диапазона "Гардения";
- автоматической системы отстрела дипольных отражателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя блоками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон вертикального оперения;
- вычислительно-управляющего устройства.

ОСОБЕННОСТИ ВООРУЖЕНИЯ
Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-пушечное оружие, бомбардировочные средства поражения, неуправляемые авиационные ракеты, управляемые ракеты классов "воздух-поверхность", "воздух-РЛС" и "воздух-воздух". Число и размещение точек подвески вооружения на самолете не изменилось, однако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это позволило довести максимальную массу боевой нагрузки до 8000 кг.

Основные отличия системы вооружения Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самолетом Су-24 состоят в расширении номенклатуры управляемого ракетного вооружения класса "воздух-поверхность", применении корректируемых авиационных бомб и более совершенных ракет класса "воздух-воздух". В соответствии с этим доработкам подверглась система управления оружием (СУО).

СТРЕЛКОВО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ Су-24М полностью соответствует применявшемуся на самолете Су-24 и включает встроенную пушку ГШ-6-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные установки СППУ-6.

НЕУПРАВЛЯЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ по номенклатуре не отличается от описанного выше, однако в связи с увеличением грузоподъемности точек подвески и общей массы подвесного вооружения до 8000 кг число одновременно подвешиваемых под самолет авиационных бомбардировочных средств поражения увеличено. На самолете Су-24М может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-1500, 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и 38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обеспечена возможность применения контейнеров малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с различными боевыми элементами массой от 0.5 до 10 кг.

НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ по номенклатуре и числу применяемых НАР аналогично использовавшемуся на самолете Су-24.

УПРАВЛЯЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ состоит из корректируемых авиационных бомб калибра 500 и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы калибра 500 кг могут иметь полуактивную лазерную систему наведения (КАБ-500Л) или телевизионно-корреляционное самонаведение (КАБ-500КР). Корректируемые бомбы калибра 1500 кг имеют полуактивное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизионно-командное (КАБ-1500ТК) наведение. Всего на самолет можно подвесить семь КАБ-500 (на балочных держателях 3-й группы) и три КАБ-1500 (на балочных держателях 4-й группы).

УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ КЛАССА "ВОЗДУХ-ПОВЕРХНОСТЬ" И "ВОЗДУХ-РЛС" претерпело значительные изменения. Наряду с применявшимися ранее ракетами с радиокомандным наведением появилась возможность подвешивать на самолет УР с лазерным, телевизионным и телевизионно-командным наведением. Номенклатура управляемых ракет класса "воздух-поверхность" самолета Су-24М состоит из:
- 4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокомандной системой наведения;
- 4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения;
- 3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой наведения;
- 3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения;
- 2-3 ракет Х-59 с телевизионно-командной системой наведения;
- 6 ракет С-25Л с полуактивной лазерной системой наведения;
- 2 ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой самонаведения.

Наведение ракет Х-23 (Х-23М) и Х-25МР на цель осуществляется с помощью радиокомандной аппаратуры "Дельта", ракет Х-59 и корректируемых бомб КАБ-1500ТК - с помощью аппаратуры управления в подвесном контейнере. Применение ракет Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а также корректируемых авиабомб КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспечивается лазерно-телевизионной системой "Кайра". Наведение ракет Х-29Т и Х-58 - автономное.

УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ КЛАССА "ВОЗДУХ-ВОЗДУХ" Р-55, применявшиеся на самолете Су-24, уступили место более совершенным УР типа Р-60 или Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Две ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые устройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами консолей крыла.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Су-24М
Длина с ПВД - 24,594 м
Размах крыла:
- при χ=69° - 10,366
- при χ=16° - 17,638
Площадь крыла:
- при χ=69° - 51,0 м2
- при χ=16° - 55,16 м2
Высота на стоянке - 3,193 м

Масса пустого самолета - 22300 кг
Нормальная взлетная масса - 33500 кг
Максимальная взлетная масса - 39700 кг
Нормальная посадочная масса - 24500 кг
Предельная посадочная масса - 28000 кг
Масса топлива во внутренних баках (плотность топлива 0.825 г/см3) - 9800 кг
Максимальная масса боевой нагрузки - 8000 кг

Максимальная скорость полета на высоте 200 м без подвесок - 1400 км/ч
Максимальная скорость полета на большой высоте - 1700 км/ч
Максимальное число М - 1,6
Практический потолок - 11000 м
Тактический радиус действия при полете на высоте 200 м с расчетной боевой нагрузкой и ПТБ - 560 км
Перегоночная дальность полета с ПТБ - 2850 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 6,5

Длина разбега самолета с нормальной взлетной массой - 1150-1250 м
Длина пробега самолета с нормальной посадочной массой и использованием тормозных парашютов - 950-1000 м
Скорость отрыва - 300-310 км/ч
Посадочная скорость - 280-290 км/ч

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
схемы

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
фото, источник - http://spotters.net.ua

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Спонсируемый контент


Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения