Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Ми-6 - транспортный вертолет

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
История создания

Успешно завершив постройку вертолета Ми-4, ОКБ М. Л. Миля приступило к проектированию новой винтокрылой машины еще большей грузоподъемности. Анализ развития тактики ведения боевых действий в военных конфликтах в начале 50-х гг. позволил главному конструктору сделать вывод о том, что назрела необходимость в тяжелом десантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику массой до шести тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Все предшествующие попытки, как отечественных, так и зарубежных вертолетостроительных фирм построить столь крупную машину не имели успеха. Тем не менее, молодой конструкторский коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые варианты проекта аппарата, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 т).

Несмотря на мнение крупнейших отечественных и зарубежных специалистов, настоятельно рекомендовавших для тяжелых вертолетов двухвинтовую продольную схему, М. Л. Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом. Он принял смелое решение проектировать пятилопастный несущий винт диаметром свыше 30 м. Диаметры винтов самых больших вертолетов того времени не превышали 25 м. Не было опыта и создания редуктора для такого тяжелого аппарата. Кроме того, первоначальные исследования показали, что использовать обычные поршневые двигатели для винтокрылых машин подобного класса невозможно. Предстояло осваивать новые турбовинтовые двигатели. ВМ-6 проектировался под ГТД ТВ-2В, создававшийся в ОКБ-19 главного конструктора П. П. Соловьева на базе самолетного турбовинтового двигателя ТВ-2Ф ОКБ-278 Н. Д. Кузнецова. Схема вертолетного ГТД со свободной трубиной позволяла регулировать частоту вращения несущего винта в диапазоне, обеспечивающем максимальную экономичность и наибольший радиус действия вертолета. По проекту двигатель размещался под грузовым отсеком. Вынос его вперед относительно главного редуктора обеспечивал необходимую центровку вертолета. ВМ-6 должен был стать первым в мире вертолетом с ГТД, а разработанная для него компоновка силовой установки считалась в дальнейшем классической.

В ходе согласования проекта с заказчиком грузоподъемность вертолета была увеличена в полтора раза, и размеры ВМ-6, соответственно, существенно возросли. Вследствие этого ОКБ пришлось перепроектировать машину под два двигателя ТВ-2В. Кроме того, заказчик предполагал использовать десантно-транспортный вертолет для выполнения некоторых операций, предусматривавших полет со скоростями до 400 км/ч. Поэтому ОКБ пришлось прорабатывать и «модный» в то время вариант скоростного винтокрыла, снабженного демонтируемым крылом с высокоразвитой механизацией и двумя тянущими винтовыми установками. Такое крыло позволяло не только обеспечить скорости полета, сопоставимые со скоростями транспортных самолетов, но и разгрузить в полете несущий винт. Разгрузка винта приводила бы к уменьшению напряжений в лопастях и снижению уровня вибраций конструкции.

К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 с двумя ТВ-2Ф был уже готов, но М. Л. Милю еще предстояло убедить заказчиков в его реальности. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода – 11 июня 1954 г. В соответствии с ним В-6 (с этого времени ВМ-6 стал называться В-6) рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений … и почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перегрузочной и 11, 5 т в случае полета на укороченную дистанцию.

Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Одновременно задание на проектирование винтокрылого летательного аппарата примерно того же класса получило и ОКБ Н. И. Камова. В то время как милевцы отказались от экономически невыгодной схемы комбинированного винтокрылого аппарата, оставив в своем проекте лишь небольшое «разгрузочное» крыло, камовцы создали проект винтокрыла Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами сравнительно небольшого диаметра.

К концу 1954 г. в ОКБ М. Л. Миля подготовили эскизный проект В-6. Облик машины был определен окончательно, и 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила макет. Вскоре на заводе № 329 началось изготовление частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6 (изделие 50). Причем габариты этих частей были столь велики, что приходилось даже разбирать стены цехов. Постройкой руководил ведущий конструктор М. Н. Пивоваров, последующими летными испытаниями – ведущий инженер Д. Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новому тяжелому десантно-транспортному вертолету был назначен Н. Г. Русанович.

Уникальность проекта определила и новизну конструктивных решений практически всех частей и узлов Ми-6. Инженеры ОКБ разработали принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоящую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имевшими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей. Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок. Лонжерон состоял из трех труб, соединенных по фланцевым стыкам. Лопасти имели трапециевидную форму в плане. В дальнейшем, в 1959-1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба с переменной толщиной стенок (переменного сечения), позволившая заменить трудоемкий в изготовлении и более тяжелый сборный лонжерон. Технология изготовления трубы-лонжерона постоянно совершенствовалась с целью увеличения его динамической прочности и ресурса; дорабатывать также конструкция каркаса и его крепления к лонжерону. Хвостовые части отсеков стали изготавливать с сотовым заполнителем из фольги. Лопасть получила прямоугольную форму в плане. В результате доработок улучшились летно-технические характеристики, ресурс лопасти был доведен с 50 ч (в 1957 г.) до 1500 ч (в 1971). Требование высокой скорости полета обусловило применение на концевых частях лопастей скоростных профилей. Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке с помощью трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Рулевой винт АВ-63 имел четыре деревянные трапециевидные лопасти, которые крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Противообледенительная система рулевого винта была спиртовой.

Мощность двигателей через четырехступенчатый планетарный главный редуктор Р-6 распределялась на приводы несущего и рулевого винтов, вентилятора, генераторов, насосов гидросистемы и других вспомогательных механизмов. Крутящий момент на выходе редуктора достигал 60000 кг/м. Столь же мощный редуктор за рубежом удалось только спустя 17 лет. Первые опытные Ми-6 оснащались двумя газотурбинными вертолетными двигателями ТВ-2ВМ. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном – 4700 л.с. В 1959 г. на серийных вертолетах двигатели ТВ-2ВМ заменили на новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного газотурбинного двигателя Д-20П. Д-25В имели меньшие длину и массу, а также измененное направление вращения свободных турбин. В связи с этим на вертолет был установлен новый главный редуктор Р-7 с измененной системой маслопитания.

Хорошообтекаемый фюзелаж представлял собой цельнометаллический клепанный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки разгружала рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481 (А-12,7). Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними располагалась грузовая кабина объемом 80 м3. По размерам грузовая кабина Ми-6 (12х2,65х2,5 м) была аналогична грузовым кабинам транспортно-десантных самолетов Ан-8 и Ан-12. Вдоль бортов и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях – 65 – 90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте в ней можно было разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Такая вместимость была не предельной, в экстремальных ситуациях при эксплуатации в странах третьего мира на вертолете размещались до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Колесно-гусеничная техника могла загружаться в вертолет своим ходом. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57, либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами, либо инженерную технику массой до 12 т. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески и спасательно-грузовой лебедки. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т. Под полом грузовой кабины размещались 8 основных мягких топливных баков, 3 расходных бака находились над потолком кабины. Их общая емкость составляла 8150 л. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа на кронштейнах.

Для улучшения устойчивости и управляемости вертолета на хвостовой балке располагался управляемый стабилизатор. Изменение угла установки стабилизатора осуществлялось ручкой «шаг – газ» в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работающие от основной и дублирующей гидросистем вертолета. Помимо них на вертолете имелась вспомогательная гидросистема, обеспечивающая управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.п.

Шасси Ми-6 – неубирающееся трехопорное с хвостовой опорой. Стойки передней и основных опор имели пневмомасляные амортизаторы. Колеса основных опор были оборудованы тормозами и на некоторых модификациях закрывались обтекателями. Сдвоенные колеса передней опоры – самоориентирующиеся.

Установленные на Ми-6 пилотажно-навигационные приборы и радиооборудование позволяли осуществлять полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. По проекту на Ми-6 предусматривалась установка опробованного на Ми-4 трехканального автопилота АП-31В, способного стабилизировать вертолет по каналам рыскания, крена и тангажа. В 1962 г. его заменил более совершенный четырехканальный автопилот АП-34Б с дополнительной стабилизацией по высоте. В отличие от предшественника, он был включен не по параллельной, а по последовательной, что значительно облегчало пилотирование летательного аппарата.

Сборка Ми-6 осуществлялась в сборочном цехе на аэродроме Захарково. Одновременно с постройкой проводились длительные всесторонние испытания на усталостную прочность силовых агрегатов: втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, редукторной рамы и автомата перекоса. В октябре 1956 г. первый Ми-6 был готов в «бескрылом» варианте, задерживалось только изготовление несущего винта. Поэтому первое время вертолет использовался для ресурсных испытаний с аэродинамическим тормозом-мулинеткой вместо несущего винта. Винт удалось собрать и установить на Ми-6 только в июне следующего года. Таким образом «ресурсный» экземпляр был превращен в летный, и летчик-испытатель Р. И. Капрэлян 5 июня 1957 г. впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Через два дня Ми-6 летал в строю с двумя Ми-1.

Удачно спроектированная машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний. 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Р. И. Капрэляна поднял груз 12004 кг на высоту 2432 м. В этом полете Ми-6 по грузоподъемности в два раза превзошел рекордный показатель, достигнутый американским тяжелым вертолетом S-56. «Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой», - сообщила американская пресса. С 1957 г. приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов всегда принадлежал нашей стране. За первым рекордом последовали другие. 16 апреля 1959 г. испытатели подняли груз 5 т на высоту 5584 м (экипаж С. Г. Бровцева) и 10 т – на 4885 м (экипаж Р. И. Капрэляна). В сентябре 1962 г. Ми-6 «забрался» на высоту 2738 м с грузом в 20,1 (экипаж Р. И. Капрэляна). В рекордных полетах взлетная масса вертолета достигала 48 т. Взлетная масса зарубежных вертолетов до сих пор на превосходит 34 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного вертолета Ми-6 уступил через 12 лет другому вертолету-великану конструкции М. Л. Миля – двухвинтовому Ми-12, который создавался с использованием винтомоторных установок и ряда других агрегатов, хорошо отработанных на Ми-6.

В свое время Ми-6 по праву считался не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Высокая энерговооруженность в сочетании с удачной аэродинамической компоновкой этой машины позволили советским летчикам установить на ней ряд мировых рекордов скорости. За достижение 21 сентября 1961 г. на Ми-6 экипажем Н. В. Левшина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов. Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Л. Миля самым почетным в США Призом И. И. Сикорского № 1 в знак признания «выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства». Через два года экипаж летчика Б. К. Галицкого добился еще лучшего результата – Ми-6 прошел 100-километровую дистанцию со скоростью 340 км/ч. Всего на этой машине было установлено 16 мировых рекордов.

В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника, он был оснащен полностью в соответствии в с первоначальным проектом, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. Консоли крыла кессонной конструкции общей площадью 35 м2 имели разный угол установки из-за несимметричности индуктивного потока под несущим винтом. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол их установки. В том же году оба опытных образца участвовали в воздушном параде в Тушине. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.

Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать из-за решения использовать в дальнейшем на вертолетах Ми-6 вместо двигателей ТВ-2В двигатели Д-25В. Пока шло переоснащение опытной машины, чтобы не терять времени, как и ранее при освоении Ми-4, правительство решило запустить вертолет Ми-6 в серийное производство ,не дожидаясь его официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 им. М. В. Хруничева и на заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго: с 1960 по 1962 гг. было построено 50 машин. В связи с переходом завода им. В. М. Хруничева на выпуск ракетно-космической техники единственным производителем Ми-6 остался № 168. Первые четыре серийные машины ростовский завод сдал в 1959 г. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М. Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда на стапелях Ростовского вертолетностроительного производственного объединения его сменил аппарат нового поколения – Ми-26. Всего ростовский завод изготовил 874 вертолета Ми-6. Временами выпуск достигал 76 машины в год (как, например, в 1971 г.).

Первый Ми-6, переоснащенный двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные государственные испытания, в ходе которых исследовалась работа новых агрегатов конструкции, осваивались нештатные режимы полета. В 1960 г. на Ми-6 опробована перевозка грузов на внешней подвеске, в следующем году – посадка на режиме авторотации и т.д. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось: «Опытный десантно-траспортный вертолет Ми-6 с двумя ТВД Д-25В является самым большим вертолетом в мире и первым отечественным вертолетом с ТВД. По своим летно-техническим данным он превосходит все отечественные вертолеты и, главным образом, по десантной нагрузке, размерам грузовой кабины, количеству перевозимых десантников и боевой техники». Последний этап совместных госиспытаний завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях Ми-6 принимали участие известные советские летчики-испытатели Г. В. Алферов,С. Г. Бровцев, Б. В. Земсков, Р. И. Капрэлян, Г. Р. Карапетян, В. П. Колошенко, Н. В. Левшин, Е. Ф. Милютичев и др.

Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Первыми их получил учебный полк в Торжке. Здесь Ми-6 заменили Як-24, состоявшие ранее на вооружении. Затем Ми-6 поступили в военные округа на оснащение отдельных вертолетных полков. Каждый такой полк имел по 4-6 эскадрилий (по 12-15 вертолетов) Ми-4. Ми-6 заменили Ми-4 в двух первых эскадрильях каждого полка. Кроме того, Ми-6 поступали в отдельные эскадрильи и смешанные авиаполки, обеспечивающие работу штабов округов, групп войск и воздушных армий. Эксплуатировали Ми-6 и специальные космические поисково-спасательные части.

Тяжелые вертолеты позволили поднять уровень проведения десантно-транспортных операций на качественно новую высоту. Они эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Во время «чешских» событий 1968 г. с Ми-6 высаживались на пражский аэродром первые группы советских десантников. В первые же дни ввода войск в Афганистан в 1980 г. туда перебазировались и винтокрылые тяжеловозы. В Кандагар перелетели «шестерки» 280-го, а в Кундуз – 181-го отдельных вертолетных полков. Еще одна отдельная эскадрилья Ми-6 использовалась для обслуживания афганской армии. Всего в Афганистане насчитывалось до 60 Ми-6 одновременно. Они использовались для транспортировки раненых, вооружения, боеприпасов, топлива, еды и медикаментов. Ми-6 зарекомендовал себя в Афганистане очень надежной и живучей машиной. Война в Чечне в 1995 г. стала последней боевой операцией Ми-6. Четыре вертолета использовались для транспортных операций, в том числе, для эвакуации подбитого Ми-24. Эксплуатировались «шестерки» и во время других кавказских вооруженных конфликтов последнего десятилетия ХХ века.

За рубежом экспортированные «шестерки» прошли «боевое крещение» даже несколько раньше чем советские. Уже в 1967 г. они интенсивно использовались вьетнамскими ВВС. Особенно эффективны Ми-6 оказались в мероприятиях по повышению устойчивости истребительной авиации - рассредоточивали на внешней подвеске боеготовые МиГи во время американских налетов. При этом воздушные гиганты не раз встречались в воздухе с самолетами противника, но каждый раз благополучно уходили от атак неприятеля. В том же 1967 г. арабские «шестерки» участвовали в «шестидневной войне» между Израилем и ОАР. Обеспечивали они транспортные перевозки и в октябрьском конфликте 1973 г. на Синайе. Отлично зарекомендовали себя Ми-6 а качестве десантно-транспортных средств и во время эфиопо-сомалийской войны 1978 г. и ирано-иракской войны начала 80-х годов.
Начиная с 1963 г. вертолеты Ми-6 нашли широкое применение в Народном хозяйстве. Через два года в ГВФ эксплуатировалось уже почти три десятка Ми-6. Их число в подразделениях гражданской авиации с каждым годом увеличивалось. Использование Ми-6 в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Освоение нефтяных районов вообще стало возможным только благодаря воздушным богатырям Миля. С 1963 г. Ми-6 стали широко применяться в ГВФ для перевозки на внешней подвеске крупногабаритных грузов и их монтажа на нефтепромыслах, при прокладке нефтепроводов, линий высоковольтных передач и строительстве важных объектов народного хозяйства. Применение Ми-6 в качестве летающих кранов позволило резко сократить сроки монтажно-строительных работ и дало значительный экономический эффект.

В 1964 г. начались поставки Ми-6 за рубеж. Всего в другие страны было продано свыше 60 машин, сначала это были Индонезия, Объединенная Арабская Республика и Пакистан, затем их эксплуатацию освоили в Алжире, Болгарии, Вьетнаме, Индии, Ираке, Перу, Польше и Эфиопии. В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем. После этого Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Параллельно с внедрением Ми-6 в эксплуатацию специалисты ОКБ М. Л. Миля продолжали заниматься доводкой и совершенствованием узлов и агрегатов. На основных опорах шасси Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные стойки с системой перетекания и пружинным демпфером. Это позволило исключить возможность возникновения земного резонанса. С 1962 г. для запуска двигателей вертолеты стали оснащать бортовым турбогенератором АИ-8, а внутри грузовой кабины размещали два дополнительных топливных бака, каждый по 2260 л, обеспечивающих перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жесткофиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В следующем году была усилена конструкция стабилизатора, а через 10 лет он был заменен новым – «упругозакрепленного» типа.

В середине 60-х гг. в ОКБ М. Л. Миля были созданы и испытаны первые опытные металлопластиковые лопасти – цельный стальной лонжерон, облицованный стеклопластиком. В 1968 г. на Ми-6 устанавливались опытные лопасти со стальным лонжероном и стеклопластиковым каркасом. В 1972 г. были испытаны облегченные лопасти с уменьшенной толщиной стенок лонжерона. Тогда же были проведены испытания нескольких экспериментальных конструкций рулевого винта с совмещенными шарнирами, металлическими и стеклопластиковыми лопастями, опробованы четыре типа пылезащитных устройств силовой установки. Неоднократно изменялись интерьер кабин и состав приборного оборудования. Вслед за внедрением нового автопилота на Ми-6 в 1967 г. был установлен стабилизатор частоты вращения несущего винта. Через пять лет на Ми-6 стали применять систему наддува топливных баков нейтральным газом. С 1974 г. серийные Ми-6А стали выпускаться с системой механизации закатки и выкатки грузов. Неоднократно опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д. При использовании вертолета на краново-монтажных работах стали демонтировать крыло.

Модификации вертолета Ми-6

- Ми-6ПРТБВ – подвижная ракетно-техническая база вертолетного типа. В Вооруженных Силах СССР эта модификация рассматривалась как часть разрабатываемого комплекса мероприятий по обеспечению мобильности ракетных войск. Предназначенный для перевозки подготовки к применению ракет, Ми-6ПРТБВ первый раз поднялся в воздух в 1960 г. и через два года после всесторонних испытаний был рекомендован на вооружение. Вариант отличался измененным оборудованием грузовой кабины и дополнительными средствами маскировки, мог перевозить к месту запуска оперативно-тактические (8К11 и 8К14) или тактические ракеты (Р-9 и Р-10), либо боеголовки баллистических ракет стратегического назначения. Существовал вариант этой модификации для транспортировки резервуара с ракетным топливом.

- Ми-6РВК – ракетно-вертолетный комплекс. ОКБ М. Л. Миля совместно с предприятиями среднего машиностроения были разработаны и построены в 1963 г. два ракетно-вертолетных комплекса 9К53 и 9К73 (Р-17В). Они состояли из вертолетов Ми-6 и легких самоходных пусковых установок с ракетами сухопутных войск: тактической 9М21 «Луна-МВ» и оперативно-тактической 8К114 соответственно. Успешно пройдя испытания, комплексы в 1965 г. поступили в войска для опытной эксплуатации.

- Ми-6 противодействия радиоразведке – созданная в 1962 г. первая модификация вертолета, предназначенная для радиоэлектронной борьбы. Ее задачей была защита радиолокационных средства ПВ страны от вскрытия радиотехнической разведкой противника. Отличалась соответствующим оборудованием кабины и дополнительными антеннами по правому борту. Еще одна модификация постановщика помех Ми-6ПП, созданная в 80-е гг., была предназначена для радиоподавления системы радиотехнической разведки и обнаружения АВАКС.

- Ми-6М – разрабатывавшаяся с 1958 г. модификация базового противолодочного вертолета; она должна была нести на борту мощное вооружение, включавшее четыре торпеды ПЛАТ или ракеты «Кондор». Две кассеты вооружения располагались по бортам фюзеляжа на месте подвесных баков. Первый вариант был построен в 1963 г. Еще один Ми-6 в 1965 г. был переоборудован по программе «Бурлак» в буксировщик опытной гидролокационной станции или минного трала. К сожалению, разработка противолодочного оборудования затянулась, и морские варианты так и не поступили на государственные испытания. Специально переоборудованные Ми-6 долгое время служили летающими лабораториями для испытания различного противолодочного оборудования и вооружения.

- Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки БУ-75БРМ и другого оборудования для нефтеразведки был создан в 1962 г.

- Ми-6 транспортно-пассажирский – созданный в 1963 г. гражданский вариант десантно-транспортного Ми-6; у него отсутствовала пулеметная установка и были некоторые изменения в оборудовании кабины пилотов.

- Ми-6П – пассажирская модификация вертолета, созданная в 1965 г. В комфортабельном салоне с прямоугольными окнами, теплозвукоизоляцией, гардеробом и туалетом могло разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристическом – 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком. При необходимости пассажирский вариант легко мог преобразовываться в транспортно-санитарный.

- Ми-6ПС – модификация, построенная в 1966 г. для поиска и спасения экипажей космических аппаратов типа «Восток» и «Союз» и спускаемых модулей. Имела дополнительную систему ориентирования вертолета над водой, салон с медоборудованием для отдыха космонавтов, систему для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, была снабжена стрелами-лебедками и контейнерами со спасательными лодками и плотами. Аналогичная модификация Ми-6ПСА была создана в 1973 г. и на базе Ми-6А.

- Ми-6ПЖ – специальная противопожарная модификация; была создана в 1967 г. для борьбы с лесными пожарами и отличалась от базовой модели отсутствием крыла. Была оборудована баком на 12 т воды с центральной сливной горловиной внутри фюзеляжа, шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах, спасательным и прочим пожарным оборудованием. В том же году Ми-6ПЖ потерпел катастрофу на юге Франции, погиб летчик-испытатель Ю. А. Гарнаев. Второй вариант пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 был построен в 1971 г., успешно прошел госиспытания, поступил в серийное производство и неоднократно участвовал в борьбе с лесными пожарами. Он отличался от предшественника лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа.

- Летающая лаборатория Ми-6 с двигателями Д-25ВФ увеличенной (до 6500 л.с.) мощности была создана в 1969 г. для обработки силовой установки вертолета Ми-12. На ней также исследовались способы улучшения летно-технических характеристик Ми-6.

- Ми-6А – новая базовая модификация. Была создана в 1971 г. в результате многочисленных доработок, проведенных за первые десять лет эксплуатации Ми-6 в Вооруженных Силах и народном хозяйстве. Она отличалась от предыдущей базовой машины главным образом увеличенным ресурсом основных частей и новым приборным оборудование. Кроме того, в гидросистему был введен единый гидроблок. Ми-6А мог перевозить до 90 десантников внутри грузовой кабины и до 9 т груза на внешней подвеске. Максимальная взлетная масса этой машины увеличилась до 44 т.

- Ми-6 ретранслятор – модификация, созданная в 1974 г. путем установки мощного радиосвязного оборудования в грузовой кабине, а также различных антенн по бортам фюзеляжа и на хвостовой балке.

- Ми-6ТЗ – топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Создание на базе десантно-транспортного Ми-6 такого варианта предусматривалось с внедрением вертолета в эксплуатацию. В начале 60-х гг. военными летчиками-испытателями даже на Ми-4 и Ми-6 проводились эксперименты в воздухе. Специальная модификация Ми-6ТЗ (Ми-6АТЗ) начала строится серийно только с 1973 г.

- Ми-6ВКП – воздушно-командный пункт. Эта модификация, созданная военными в конце 60-х гг., предназначалась для боевого управления войсками и воздушной армии. Транспортная кабина вертолета оборудовалась узлом связи и салоном для работников штаба. Однако командный пункт мог функционировать только после посадки и развертывания своего оборудования на земле. Поэтому вскоре в ОКБ М. Л. Миля началась разработка модификации Ми-6АЯ (Ми-6ВзПУ – воздушный пункт управления), способной выполнять те же функции прямо в воздухе без приземления. Эта модификация поступила в 1975 г. на вооружение под обозначением Ми-22.

- Ми-6ВР «Водолей» - водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения, была создана в 1976 г.

В ОКБ М. Л. Миля неоднократно предпринимались проектные исследования по более глубокой модернизации вертолета Ми-6 с целью повышения его летно-технических характеристик, однако они показали, что при сохранении пятилопастного несущего винта резервы увеличения грузоподъемности винтокрылой машины невелики. Поэтому в 1970 г. разработка таких проектов (получивших название Ми-6М) была прекращена и коллектив приступил к проектированию принципиально новой тяжелой машины третьего поколения, получившей в дальнейшем название Ми-26. На базе Ми-6 была создана Летающая лаборатория для испытаний несущего и рулевого винтов, а также ряда других агрегатов и систем Ми-26.

Эксплуатация Ми-6 в воинских частях и гражданских авиаотрядах продолжалась с большой эффективностью до самого начала нового века. К сожалению, из-за израсходования ресурса некоторых комплектующих агрегатов, выпуск которых прекратился во время экономического кризиса, эксплуатацию «винтокрылого гиганта» в 2002 г. пришлось остановить.

Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения – созданию тяжелых винтокрылых машин. ''МВЗ им. М. Л. Миля'' до сих пор сохраняет за собой лидерство в этой области авиации.

Летно-технические характеристики вертолета Ми-6

Основные данные: - Ми-6 - Ми-6А - Ми-6ПЖ
Год постройки: 1957 - 1971 - 1967
Экипаж, чел. - 5 - 5 - 5
Число пассажиров: - 61 - 65-90 - 61
Тип двигателя - Д-25В - Д-25В - Д-25В
Мощность двигателя, л.с. - 2х5500 - 2х5500 - 2х5500
Диаметр несущего винта - 35 - 35 - 35
Масса пустого вертолета - 26500 - 27240 - 28724
Взлетная масса, кг
- нормальная - 39700 - 40500 - 40500
- максимальная - 41700 - 44000 - 42500
Масса груза, кг
- нормальная - 6000 - 8000 - 6000
- максимальная - 12000 - 12000 - 12000
- на внешней подвеске - 8000 - 9000 - 3000
Скорость полета, км/ч
- максимальная - 250 - 304 - 300
- крейсерская - 200 - 250 - 250
Статический потолок с учетом влияния земли, м - 2250 - 2250 - н/д
Динамический потолок, м - 4500 - 4500 - 4500
Практическая дальность полета, км - 500 - 620 - 555

Источник: Вертолет Ми-6. История создания. [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Краткое техническое описание десантно-транспортного вертолета Ми-6А

Экипаж — шесть человек командир, правый летчик, штурман, борттехник, бортрадист и бортмеханик.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещены кабины экипажа, органы управления вертолетом, радионавигационное, приборное, пилотажное и радиооборудование, большая часть вспомогательного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М.

В центральной нести находится грузовая кабина с силовым полом длиной 11755 мм и максимальной шириной (по шп. №26) 2720 мм. Грузовая кабина имеет максимальную высоту (по шп. №18) 2595 мм. Она заканчивается открывающимися створками, легкосъемными трапами и клином. Створки и клин в закрытом положении образуют задний обвод фюзеляжа. На правом борту грузовой кабины расположены дверь и девять окон, а на левом борту — две двери и семь окон. В каждой двери имеется по окну, в полу расположен центральный люк для системы внешней подвески, закрывающийся створками, в под полом — отсеки восьми топливных баков. Над центральной частью фюзеляжа размещены двигательный и редукторный отсеки, за которыми находятся еще три топливных бака.

Хвостовая балка стыкуется при помощи болтов с центральной частью фюзеляжа по торцевому шпангоуту №42. Внутри балки размещены: хвостовой вал трансмиссии, тросы ножного управления, узлы крепления стабилизатора и отдельные узлы радио- и спецоборудования. Концевая балка является продолжением хвостовой балки и имеет излом оси вверх под утлом 47° к оси хвостовой балки. Она состоит из килевой балки, фиксированного руля и съемного обтекателя, закрывающего подход к промежуточному редуктору и узлу крепления амортизационной стойки хвостовой опоры. В концевой балке установлены отдельные агрегаты спецоборудования, промежуточный и хвостовой редукторы, а также трансмиссионный вал. Фиксированный руль имеет клепаную конструкцию. Он собран иа нервюр, продольного набора из уголков, перекрещивающихся лент и обшивки. Обшивка — полотняная и дюралюминевая. Профиль фиксированного руля несимметричный, что способствует разгрузке хвостового винта с увеличением скорости полета.

Крыло служит для создания подъемной силы, разгружающий несущий винт. Оно имеет клепаную конструкцию и состоит из центропланной балки, правой и левой консолей. Консоль из лонжерона кессонного типа, носовой, хвостовой частей и законцовки. В силовой набор, кроме лонжерона, входят нервюры и стрингеры. Обшивка— дюралевая. Левая консоль имеет угол установки 14°15', правая — 15°45'. Центральная балка шарнирно крепится к двум узлам, расположенным на шпангоуте №18 и с помощью жесткой тяги закреплена в заданном положении. Участок крыла, подвергающийся нагреву от выхлопных газов, защищен специальным экраном. Между экраном и обшивкой крыла имеется зазор для продува набегающим потоком. При необходимости крыло может сниматься.

Стабилизатор предназначен для обеспечения устойчивости и управляемости. Он состоит на правой и лавой консолей, соединенных между собой. В каркас стабилизатора входят дюралюминевые нервюры, диафрагмы и хвостовой стрингер. Носовая часть стабилизатора обшита дюралем, а хвостовая — полотном. Стабилизатор шарнирно крепится к хвостовой балке и связан по-средством тяги с червячным механизмом управления.

Шасси — неубирающееся трехопорное с дополнительной хвостовой опорой. Амортизация — масляно-воздушная, на передней опоре установлены два спаренных нетормозных самоориентирующихся колеса размером 720x310 мм которые посажены на одну ось, что предупреждает возможность возникновения автоколебаний типа "шимми". Давление в пневматиках— 6 кгс/см2. Главные опоры — пирамидального типа и состоят из полуосей задних подкосов и двухкамерным амортизационных стоек. Камеры высокого давления стоек связаны трубопроводами с пружинным демпфером для предупреждения земного резонанса. На полуосях установлены тормозные колеса размером 1325x480 мм с шинами арочного типа. Давление в тевматиках 7 кгс/см. Тормоз односторонний, камерный. Хвостовая опора состоит из амортизатора, двух подкосов и опорной пяты. В амортизаторы и демпфер заливают смесь АМГ-10, общее количество которой в системе составляет примерно 64 л.

Силовая установка включает два маршевых двигателя Д-25В и ВСУ АИ-8 (на Ми-22 — турбоагрегат ТА-6). Двигатели имеют муфты свободного хода и работают независимо друг от друга. Отвод отработанных газов Д-25В производится через сварные выхлопные трубы с туннелем для прохода трансмиссии, соединяющей вал свободной турбины с главным редуктором. Для охлаждения выхлопной трубы на нее устанавливается кожух с приваренными на внутренней поверхности профилями, которые образуют спиральные каналы, направляющие поток охлаждающего воздуха. Нагретый воздух попадает в воздухо-воздушный радиатор и нагревает воздух, поступающий в грузовую кабину. В развале между выхлопными трубами смонтирована вентиляторная установка с приводом от главного редуктора. Воздух, поступающий из вентилятора, охлаждает маслорадиаторы, а часть его по трубопроводам подводится для охлаждения выхлопных труб, агрегатов главного редуктора и двигателей.

Топливная система вертолета включает 11 мягких баков, образующих пять групп, соединенных между собой трубопроводами. В каждой группе и в резервном боке установлены подкачивающие электронасосы, обеспечивающие перекачку топлива и создание необходимого давления перед насосами двигателей. Для увеличения дальности полета могут устанавливаться два подвесных бака, крепящихся раскосами к бортам фюзеляжа, а также дополнительные баки в грузовой кабине. Общая емкость внутренних баков — 8150 л, максимальная емкость с учетом подвесных и внутренних дополнительных беков — 17160 л. Управление подачей топлива в двигатели может осуществляться автоматически или вручную. При ручном управлении можно включать или выключать любой топливный насос и изменять порядок выработки топлива из баков.

Вертолет оборудован системой нейтрального газа. Для этого над потолком грузовой кабины установлены три восьмилитровых баллона с углекислотой. Для тушении пожара в отсеках двигательной установки, главного редуктора, топливных баков и внутри двигателей имеется система пожаротушения, которая действует автоматически при получении сигнала от термоизвещателей и от ручного управления после израсходования баллонов автоматической очереди.

В маслосистему силовой установки входят:
- маслосистема компрессорной части двигателя, состоящая из двух баков, двух радиаторов и трубопроводов;
- маслосистема главного редуктора, свободных турбин и трансмиссии двигателей, включающая в себя два радиатора о клапанами перепуска и трубопроводы.

Воздухозаборники двигателей оборудованы электронагревателями для предотвращении обледенения. Между наружной и внутренней обшивками воздухозаборников установлены маслобаки компрессорной части двигателей.

Для удобства обслуживании двигателей, редуктора и вентилятора на правой и левой сторонах имеются трапы, гидравлически открывающиеся и закрывающиеся.

В силовую установку также входят система защиты турбины винта (СЗТВ) и виброизмерительная аппаратура ИВ-200Г.

Трансмиссия служит для передачи мощности от свободных турбин двигателей на несущий и хвостовой винты, а также на вентиляторную установку. Она состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового и концевого валов, тормоза несущего винта и привода вентилятора.

Главный редуктор понижает число оборотов и передает крутящий момент от двигателей на вал несущего винта, хвостовой вал и вентиляторную установку. Он имеет четыре привода для гидронасосов, два привода для генераторов переменного тока, два привода к датчикам тахометров для измерения оборотов валов свободных турбин, два привода датчиков тахометров для измерения оборотов ведущего вала несущего винта и 2 запасных привода. В главном редукторе установлены муфты свободного хода, обеспечивающие полет вертолета даже в случае заклинивания вала свободной турбины одного из двигателей, а также для полета на режиме авторотации. На корпусе редуктора у выхода к хвостовому валу установлен тормоз несущего винта, барабан которого соединен с фланцем хвостового вала.

Хвостовой вал состоит из одиннадцати звеньев, из которых девять установлены на восьми промежуточных опорах до промежуточного редуктора и два установлены от промежуточного до хвостового редукторов с одной промежуточной опорой. Промежуточный редуктор передает крутящийся момент от главного редуктора к хвостовому и уменьшает число оборотов концевого вала. Хвостовой редуктор передает крутящийся момент от промежуточного редуктора к хвостовому винту и уменьшает число оборотов хвостового винта. В вале редуктора смонтирован механизм управления шагом хвостового винта.

Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей. Лопасти крепятся к втулка при помощи трех шарниров: осевого, вартикального и горизонтального. Втулка несущего винта установлена на вал главного редуктора. Колебания лопастей в плоскости вращения несущего винта гасятся гидравлическими демпферами, установленными на втулке. Для повышения устойчивости движения лопастей и улучшения характеристик вертолета втулка имеет "компенсатор взмаха", который обеспечивает уменьшение угла атаки лопасти при ее взмахе. Лопасти имеют в плане прямоугольную форму с хордой 1000 мм. Они имеют геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону. В лопастях применены два основных профиля: между нулевым отсеком и 18-м — NASA-230М, затем — переходной профиль, а на участка от 19-го отсека до 21-го — скоростной профиль ЦАГИ. Силовым элементом лопасти является стальной трубчатый лонжерон, к которому крепятся отдельные отсеки, не имеющие жесткого соединения между собой. Хвостовые части отсеков выполнены с сотовым заполнителем. Лопасти снабжены электрическим противообледенительным устройством.

Хвостовой винт АВ-63Б — толкающий, реверсивный, имеет четыре трапециевидные лопасти Л63-Х6БП, которые крепятся к втулке шарнирами, обеспечивающими им возможность махового движения. Хвостовой винт устанавливается на вал хвостового редуктора. Конструкция лопастей цельнодеревянная. Противообледенительная система — жидкостная.

Управление вертолетом осуществляется изменением величины и направления силы тяги несущего винта и изменением силы тяги хвостового винта. Продольное и поперечное управление осуществляется с помощью ручки, отклоняя которую летчик через автомат перекоса изменяет наклон равнодействующей силы тяги несущего винта. Путевое управление осуществляется ножными педалями, которые изменяют общий шаг хвостового винта, а следовательно, и величину тяги. Система управления — механическая, смешанная, дублированная, в основном жесткой конструкции. Тросы применяются в управлении хвостовым винтом и стабилизатором на участках: в конце центральной части фюзеляжа, в хвостовой белке и в концевой балке. Четырехканальный автопилот АП-34Б 2-й серии обеспечивает стабилизацию вертолета по направлению, крену, тангажу и высоте полета. Управление вертолетом осуществляется комбинированными двухкамерными рулевыми приводами типа РП28. Рулевые приводы одновременно являются гидравлическими усилителями и исполнительными механизмами автопилота. В системе путевого управления установлен гидравлический демпфер СДВ-5000-0А. В системе управления общим шагом несущего винта установлен пружинный механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМГ-2М для предупреждения летчика о том, что чрезмерное увеличение общего шага при достижении взлетной мощности двигателей приводит к падению оборотов несущего винта. Для автоматического поддерживания заданных оборотов несущего винта в системе управления двигателями установлен стабилизатор оборотов (СОВ) с исполнительным элементом — комбинированным агрегатом управления (КАУ-30Б).

Гидросистема включает в себя основную, дублирующую и вспомогательную системы. Основная и дублирующая служат для питании рулевых приводов РП28 и комбинированного агрегата управления КАУ-30Б. При работе от основной гидросистемы возможны два режима управления вертолетом: летчиков и комбинированный (летчиком с дополнительной корректировкой автопилотом). При работа от дублирующей гидросистемы управление может осуществлять только летчик. Вспомогательная система обеспечивает: работу стеклоочистителей, открывание и закрывание створок люка стрелковой установки, расстопоривание рукоятки "шаг-газ", регулирование сидений летчиков по высоте и наклону спинок, работу замка наружной подвески. Кроме того, эта система в наземных условиях обеспечивает открывание и закрывание створок грузолюка, трапов-капотов и подъем (опускание) грузовых трапов. В гидросистеме применяется незамерзающая жидкость АМГ-10 с рабочим давлением 120-155 кгс/см2. Питание основной и дублирующей систем производится раздельно из двух баков, установленных на гидроблоке. Во вспомогательную систему АМГ-10 поступает из верхней полости бака дублирующей системы.

Пневмосистема служит для торможения колес, управления лентами перепуска воздуха из компрессоров двигателей, управления заслонками трубопровода горячего воздуха системы отопления кабин и перезарядки стрелковой установки. Воздух под давлением 50 кгс/см2 находится в баллонах, которыми служат полости верхних частей амортизационных стоек главных опор шасси. Пополнение этих баллонов воздухом производится компрессором АК-50Т, установленным на левом двигателе.

Электросистема служит для работы пилотажно-навигационного оборудования, приборов контроля двигателей, радиооборудования, освещения, системы запуска двигателей, противообледенительной системы и некоторых других механизмов и аппаратуры. Источниками постоянного тока напряжениям 27В являются: два стартер-генератора типа СТГ-12ТМ и аккумуляторы типа 12САМ-55. Источниками переменною тока являются: два генератора трехфазного тока СГС-90/360 мощностью по 90 кВт с линейным напряжением 360 В (для питания противообледенительной системы несущего винта), преобразователи ПТ-500Ц, ПАГ-1ФП и ПО-1500 (для питания навигационного и радиооборудования переменным током частотой 400 Гц).

Пилотажно-навигационное оборудование включает: курсовую систему ГМК-1А, которая может работать в режиме магнитной коррекции или в режиме гирополукомпаса; астрокомпас ДАК-ДБ-5ВК; указатель скорости УС-35; высотомер ВД-10; авиагоризонт АГК-47ВК; часы АЧС-1.

Радиосвязное и радионавигационное оборудование включает: связную радиостанцию с передатчиком Р-807 и приемником УС-9; командную радиостанцию типа Р-802; связную КВ радиостанцию 1-РС6-70 ("Ядро-1А"); переговорное устройство СПУ-7У; маркерный радиоприемник МРП-56П; автоматический радиокомпас АРК-9; радиокомпас АРК-УД; радиовысотомер РВ-3; бортовой магнитофон МС-61; систему регистрации режимов полета МСРП-12.

Светосигнальное оборудование включает внутреннее и наружное освещение, внуртрикабинную и внешнюю сигнализации, фары и ракетницы для сигнальных ракет ЭКСП-46.

Кислородное оборудование служит для обеспечения работоспособности экипажа при высотных полетах. На вертолете может устанавливаться пять комплектов ККО-ЛС, в каждый из которых входят; кислородный прибор КП-21, кислородная маска КМ-16Н, кислородный прибор КП-58, разъединитель Р-58. Бортмеханик, а также перевозимые в грузовой кабине десантники могут использовать переносные кислородные баллоны и приборы типа КП-21.

Вооружение состоит из носовой стрелковой установки НУВ-1М, которая включает пулемет А-12,7. Нормальный боекомплект состоит из 200 патронов, полный — из 270 патронов. Углы обстрела составляют по горизонтали — влево-вправо - 30°, вниз - 55°.

Установка для перевозки грузов на внешней подвеске может монтироваться на вертолет при необходимости. При этом в грузовой кабине на центральный люк устанавливается ограждение, а над ним — специальная ферма, на которую монтируется замок-вертлюг. Снаружи в нижней части фюзеляжа устанавливается ограждение кольцевого типа, не позволяющее соприкасаться тросу со стенками люка. Для подвешивания грузов предусмотрена автоматическая подцепка грузового троса тросом бортовой лебедки ЛПГ-3, установленной около первого шпангоута центральной части фюзеляжа.

Комплект санитарного оборудования устанавливается при перевозке больных или раненых. На узлы, размещенные по бортам грузовой кабины, при помощи специальных стоек и лямок подвешиваются носилки. На полу размещаются кислородные приборы КП-21, около правой двери оборудуются места санитаров, устанавливается туалетный отсек, умывальник, бочонок с питьевой водой, «утки».

Источник: журнал "Авиация и Время" №1 1999 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения