Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Ан-12ПС - поисково-спасательный самолет

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
В соответствии с постановлением Правительства в 1967 году на базе серийного Ан-12БП началась разработка авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ан-12ПС, который вышел на испытания в 1970 году. Комплекс создавался в интересах поисково-спасательной службы ВМФ для обеспечения спасения приводнившихся спускаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей. В состав комплекса входил десантируемый при волнении моря до четырех баллов с высот 600-1500 метров с помощью парашютной системы спасательный катер "Ерш" с экипажем на борту. Используемый ранее для спасательных операций Ту-16С со сбрасываемым катером "Фрегат" не предусматривал совместного десантирования его экипажа.

Десантируемый катер был разработан в ленинградском ЦКБ "Редан". Дюралевый катер при длине 9,9 м, ширине 2,55 м и осадке 0,54 м имел полное водоизмещение 5,2 т и оснащался дизельным двигателем мощностью 34 л.с, работающим на один гребной винт. Специальная роликовая платформа для сброса катера с самолета при приводнении не отстреливалась. Катер имел открытый пост управления, экипаж из трех человека и мог принять на борт восемь терпящих бедствие. При скорости 6 узлов он имел дальность плавания 450 миль. Находящийся на штатных местах на борту катера экипаж после приводнения запускал мотор, подходил к месту бедствия и поднимал на борт людей, оказывая первую помощь и размещая пострадавших, для чего на катере имелся запас медикаментов, перевязочные материалы и надувные матрасы. Кроме того, катер комплектовался двумя - тремя спасательными плотами и мог их буксировать с людьми общим количеством до 60 человек. Предполагалось, что экипаж спасателей сможет отыскать терпящих бедствие даже в сумерках и при плохой видимости, благо спасательные плоты и жилеты терпящих бедствие комплектовались сигнальными лампами и радиомаячками.

Машина могла нести ориентирные морские авиационные бомбы ОМАБ (с помощью их содержимого на воде образовывалось издалека видимое пятно) и контейнеры со спасательными комплектами. На месте кабины стрелка и кормовой башни был организован отсек для двух спасательных плотов. Однако сброс экипажа вместе с судном был предприятием новым и, что ни говори, рискованным. В связи со сложностью создания АМПСК с десантированием трех спасателей непосредственно на борту катера,в 1969 году было принято совместное постановление МАП, Минсудпрома и Минобороны о порядке испытаний Ан-12ПС в три этапа, вместо обычных двух. Первый и второй этапы должны были проводиться без экипажа на борту катера, и только после накопления опыта эксплуатации самолета в строевых частях и устранения выявленных недостатков должен был начаться третий этап с выполнением сброса катера с экипажем на борту.

Этап "А" совместных госиспытаний был выполнен в период с 3 августа 1970 по 7 апреля 1972 года. Как и вся испытательная программа, он выполнялся на базе крымского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС - 3-го Главного Управления, специализировавшегося на морской авиации и авиационном вооружении. Расположенный на аэродроме Кировское филиал использовал Феодосийский полигон (район мыса Чауда) и являлся ведущей организацией также по вопросам отработки средств приземления космических аппаратов и авиационно-спасательных систем, где проходили испытания всевозможные индивидуальные и групповые средства спасения на море - спасжилеты, плоты, авиационные морские костюмы и пр. (так, еще в 1957 году испытателями института были проведены эксперименты буквально леденящего характера - проверяя возможности спасательных средств по пребыванию на плаву, инженер института И.А. Юдин в костюме МСК-3 в морозную погоду оставался в море 24 часа; в последующие годы аварийно-спасательную подготовку на базе института проходили все советские космонавты).

В ходе первого этапа испытаний выполнили 61 полет и произвели 14 десантирований габаритно-весового макета катера для отработки парашютной системы и три сброса самого катера, уточнявшие методику, схему поиска и захода на десантирование. К следующему этапу самолет Ан-12ПС был принят в начале 1973 года, однако реально этап "Б" в связи с необходимостью серьезных доработок машины начался весной 1974 года. В их процессе были выполнены 25 сбросов катеров и их макетов. Ведущим инженером испытаний являлся В.В. Захаренко. Мореходные испытания катера «Ерш» проводились в мае-июне 1972 года и, после доработок, в январе-марте 1973 года в Феодосийском заливе под руководством инженера-испытателя Т.В.Треножкина. Затем продолжалась отработка средств десантирования.

12 апреля 1976 года с Ан-12ПС, пилотируемого В.М. Гришиным, был выполнен первый сброс катера с экипажем на борту, по случаю, пришедшийся как раз на День Космонавтики. Экипажи катеров отбирались исключительно из добровольно изъявивших желание испытателей (правда, и материальное поощрение за работу повышенной сложности предусматривалось). Первыми экспериментаторами-десантниками стали четыре человека, имевшие большой опыт парашютной подготовки и прыжков в море: О.А. Иванов, И.Е. Демченко, A.M. Бабырь, К.Г. Анашкин. Организацией и подготовкой испытаний занимались инженеры-испытатели М.С.Суханов и И.Г. Попов. С воздуха за десантированием велось наблюдение и фотосъемка с борта вертолета, он же при необходимости должен был оказать помощь экипажу сброшенного катера. Работа прошла успешно, приводнился «Ерш» в штатном режиме и уже через несколько минут экипаж открыл люки и выбрался на палубу.

24 апреля также успешно был осуществлен и второй сброс с людьми. При сбросе и спуске на парашюте экипаж катера находился на связи с кораблем управления и по радио вел «репортаж» о ходе десантирования. В этом полете Ан-12ПС пилотировал летчик-испытатель B.C. Авершин, штурманское обеспечение выполнял А.И. Бахурцев. После приводнения экипаж «Ерша» провел «спасательную операцию»: запустил двигатель катера, подошел к плескавшимся в воде в надувной лодке «пострадавшим», и принял их на борт. «За кадром» остались личные переживания членов экипажа катера, испытавших при сбросах самые некомфортные ощущения - мало того, что валиться вниз им пришлось в наглухо замкнутом отсеке катера, тот немилосердно болтало и раскачивало при вводе парашютной системы, из-за чего даже привычных испытателей мутило, и кабина приняла «антисанитарный вид». Мужество испытателей по завершении программы было отмечено правительственными наградами.

В результате испытаний АМПСК Ан-12ПС был рекомендован в серийное производство и принятие на вооружение ВМФ.

Самолеты Ан-12ПС со спасательными катерами «Ерш» поступали в морскую авиацию Северного и Тихоокеанского флотов. На базе авиации Северного флота имел место любопытный инцидент с участием экипажа испытателей ОКБ им. O.K. Антонова: прибыв в качестве представителей разработчика, те должны были провести контрольный сброс катера без экипажа. Как задумывалось, демонстрация не удалась - катер самостоятельно вывалился из самолета уже при выходе на боевой курс, система сработала и лодка плюхнулась в воду вдалеке от цели (наблюдатели остались в уверенности, что кто-то из киевлян на борту самолета сработал неграмотно, что-то не так включив в боевой цепи сброса). В июле 1989 года на феодосийской базе провели обучение и подготовку экипажей Ан-12ПС и спасательных катеров для Северного и Тихоокеанского флотов, в ходе которых было выполнено 5 полетов на переучивание экипажей с двумя сбросами катера с экипажем с высоты 500 метров (ощущения у моряков-спасателей были сильными и дома им было чем поделиться...). Командиром экипажа в этих «вывозных» полетах являлся заслуженный летчик-испытатель полковник Н.К. Шкурко, штурманом - М.И. Мешков.

По завершении программы переучивания экипажи авиации ВМФ получили допуск на боевое применение с десантированием катера "Ерш" с экипажем на борту. Правда, в описание АМПСК вкралась курьезная опечатка о его готовности «для невыполнения спасательных операций на море». Как оказалось, ошибка была знаковой - реально Ан-12ПС ни разу не использовался по прямому назначению, а спасательное оборудование было быстро сдано на хранение, высвободив грузоотсек для перевозки обычных грузов.

Источник - Авиация и Космонавтика №8 2010 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
фото

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Работы по созданию следующего поколения десантируемых катеров начались в 1968 году в тесном содружестве с целым рядом предприятий Минавиапрома. Ближайшим соисполнителем этой работы было ОКБ им. O.K. Антонова, так как самолётом-носителем предполагалось сделать Ан-12 или Ан-22.



Замысел, определяющий возможности нового десантируемого спасательного плавсредства, заключался в создании нового катера с постоянным экипажем, который до момента приводнения размещался бы в специальных креслах. Доставка катера к месту назначения производилась бы в грузовой кабине самолёта с последующим парашютным десантированием на акваторию. Он должен быть оснащён специальным швартовно-буксирным устройством для захвата и швартовки спускаемых аппаратов космических кораблей и специальным радиоэлектронным оборудованием для обеспечения поиска и обнаружения спускаемого аппарата и связи с самолётами, судами и другими объектами.

Опытные катера были построены путём переоборудования лодок «Фрегат», и они получили номер проекта 347М. Главным конструктором катера был В.Д. Рубцов.




Катер проекта 347М (впоследствии после корректировки на серию проект 03473) во многом по своим конструктивным решениям повторял спасательную лодку проекта 347А, так как являлся дальнейшим развитием десантируемых катеров, начало которым было положено лодкой «Фрегат».

Принципиально конструкция проекта 03473 повторяла проект 347А, но имелись и отличия. Проект 03473 был закрытым катером с кокпитом и специальным устройством, рассчитанным для причаливания спускаемых космических аппаратов.

Моторная установка одновальная, вначале с бензиновым двигателем, но после заменённым дизельным, винт был защищён насадкой. Непотопляемость катера обеспечивалась водонепроницаемой конструкцией жилого отсека и служебных помещений, а также заполнением воздушных ящиков пенопластом, остойчивость — низким расположением экипажа, механизмов и отсутствием сооружений на палубе.

Десантирование катера производилось с экипажем из трёх человек на борту, которые располагались в специальных креслах, снижаемых величину перегрузок при приводнении катера.

Катер располагался в грузовой кабине на специальных лыжах (десантной платформе) и в момент выброса извлекался из самолёта при помощи вытяжного парашюта.



Спуск катера на акваторию производился при помощи четырехкупольной парашютной системы. На его борту находились два надувных спасательных плота на шесть человек каждый и специальное швартовно-буксирное устройство для захвата и причаливания спускаемого космического аппарата. Катер, как и лодка проекта 347А, мог принять на борт 15 человек. Дальность плавания экономическим ходом была 250 миль.

Радиус действия спасательного комплекса был 2500 км.

В обеспечение создания комплекса был выполнен большой объём научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по отработке аэродинамических и прочностных качеств с целью исследования выхода катера из грузовой кабины самолёта и безопасного приводнения его при волнении моря до пяти баллов.

В аэродинамических трубах были проведены испытания масштабных моделей, а в гидродинамическом бассейне были определены буксировочные характеристики катера. Отдельно проводились исследования процесса приводнения.

После проведения расчетов, теоретических и исследовательских работ были построены натурные макеты для статических и копровых испытаний, два весогабаритных макета и три катера для отработки в натурных условиях процессов десантирования, принципов и методов проведения поисково-спасательных работ на морской акватории.

В апреле 1976 года были проведены государственные испытания нового авиационного морского поисково-спасательного комплекса в составе самолёта носителя Ан-12ПС и катера проекта 347М «Ёрш», при этом было произведено десантирование двух катеров с экипажами на борту. Испытания комплекса получили положительную оценку, и катер проекта 347М в составе комплекса Ан-12ПС после устранения замечаний комиссии был рекомендован для серийной постройки.

После корректировки конструкторская документация в 1981 году была передана Сосновскому судостроительному заводу для организации серийной постройки десантируемых спасательных катеров, а корректированный проект получил номер 03473.



Сосновский судостроительный завод подготовил производство и освоил новые технологии для работы с дюралюминием. Для создания новых площадей под производство катеров завод провёл капитальные работы по реконструкции одного из цехов, куда и разместил всё необходимое оборудование для изготовления корпусов из дюралюминия.

Киевское ЦКБ «Ленинская кузница» разработало техническую документацию для изготовления технологической оснастки, Горьковский филиал ЦНИИ технологии судостроения разработал организационно-технические мероприятия постройки катера, Минавиапром организовывал поставку технологического оборудования, которое применялось в авиастроении.

Нет необходимости перечислять все предприятия Советского Союза, которые принимали участие в создании «летающего» катера.

В 1983 году на Сосновском судостроительном заводе был построен первый головной катер, который прошёл контрольные испытания в одном из научно-исследовательских институтов авиационной промышленности.

В 1985 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС был принят на вооружение.

До 1987 года было построено 10 катеров для Северного флота и девять для Тихоокеанского флота, которые поступили на оснащение специальных подразделений ВМФ. Случаев использования комплексов для спасения спускаемых космических аппаратов и их экипажей не было, это проектанту было известно, так как он держал под контролем все 19 катеров, поступивших на Северный и Тихоокеанский флот.

На некоторых катерах специальное швартовно-буксирное устройство с обслуживающими его механизмами было демонтировано, и катера предназначались для спасения экипажей летательных аппаратов, подводных лодок, надводных кораблей и судов.

В процессе эксплуатации катеров создавались комплексные бригады представителей промышленности и Министерства Обороны, которые проводили авторский надзор и разрабатывали мероприятия по устранению выявленных недостатков.

Катера, которые поставлялись флоту, были рассчитаны на пять лет эксплуатации или на пять десантирований, после чего межведомственная комиссия или продлевала срок их эксплуатации или списывала для учебных или других целей. Срок эксплуатации катеров мог быть продлён на два или три года.
По результатам проверки некоторые катера были почти в хорошем состоянии, но из-за этого «почти» людьми рисковать было нельзя. В этих случаях сбросы таких катеров разрешались с учебными целями, но без экипажа на борту.

В 1994 году авиационный морской поисково-спасательный комплекс Ан-12ПС участвовал на Дальнем Востоке в совместных с американцами учениях по спасению на море. Четкая работа российского экипажа и безотказная работа техники были высоко оценены американской стороной, не имеющей на вооружении подобных комплексов.

Проектант не располагал информацией по использованию катеров проекта 03473 в спасательных операциях, кроме одного печального случая не использования в критический момент спасательного комплекса.

7 апреля 1989 года в Норвежском море трагически погибла атомная подводная лодка «Комсомолец» с большей частью её экипажа. Не останавливаясь на выводах правительственной комиссии о причинах гибели подводной лодки, справедливо будет упрекнуть командование Северного флота, допустившего гибель если не самой подводной лодки, то, по крайней мере, той спасшейся части экипажа, которая погибла от переохлаждения.

За год до гибели подводной лодки комплексная бригада, состоящая из представителей промышленности и Министерства Обороны, в порядке авторского надзора провела обследование технического состояния комплексов Ан-12ПС на Северном флоте и выявила ряд дефектов, которые по рекламации должны были устранить предприятия Минсудпрома и Минавиапрома. Несмотря на выявленные дефекты запретов на применение комплекса Ан-12ПС не было. Более того, дефекты, изложенные в акте авторского надзора, не помешали в марте 1988 года успешно провести два учебно-тренировочных десантирования серийных катеров с экипажами Северного и Тихоокеанского флотов из самолёта Ан-12ПС.

Вызывает недоумение тот факт, что комплекс, базирующийся в 500 км от места аварии в Норвежском море, не был приведён в действие и не был направлен для проведения спасательных работ, хотя метеоусловия в районе аварии позволяли это осуществить.

На недоуменный запрос проектанта, Командующий авиацией ВМФ в начале мая 1989 года известил Минсудпром о том, что комплекс Ан-12ПС был выведен из состава дежурных сил авиации флота. И это вместо того, чтобы в течение года с момента авторского обследования эксплуатирующим частям оформить рекламационные акты и информировать промышленность о необходимости выполнения ремонтных работ!

Месяц спустя в мае 1989 года по указанию свыше была создана комиссия для обследования комплексов Ан-12ПС, эксплуатируемых на Северном флоте. В рамках работы комиссии межведомственная бригада специалистов провела обследование самолётов, катеров, десантного оборудования самолетов и десантного устройства и снаряжения катеров. По результатам осмотра, комплексных проверок материальной части и бесед с личным составом было установлено, что техника и организация поисково-спасательной службы находятся в значительно худшем состоянии, чем год назад. В процессе работы комиссии специалистами промышленности с участием личного состава части были подготовлены для контрольного десантирования катер проекта 03473 и самолет Ан-12ПС. Контрольное десантирование катера без личного состава на борту производилось экипажем Киевского машиностроительного завода им. O.K. Антонова над акваторией Кольского залива. В первый вылет десантирование не было выполнено по причине невыхода вытяжного парашюта. Второй вылет на следующий день также был неудачным, не успел вытяжной парашют выполнить свои функции, как катер самопроизвольно десантировался. Для определения причин нештатного выхода катера из самолёта была создана комиссия. Комиссия установила, что причиной, создавшей возможность нештатного выхода катера из самолёта, явилась установка лыж на платформе с отклонением от технической документации, а случилось это из-за «...воздействия повышенного атмосферного возмущения на границе «суша -море» в момент сброса».

В конце концов, комиссия посчитала невозможным эксплуатацию спасательных комплексов и их использование без создания отдельного самостоятельного поисково-спасательного подразделения и укомплектования его штатными группами обслуживания.

Эти выводы комиссии касались масштабов флота, но стратегия оказалась правильной, что и подтвердили последующие события.

Вскоре это стало ясно и в масштабах страны. 15 января 1991 года вышло постановление Совета Министров СССР «О мерах по повышению безопасности на море, совершенствованию аварийно-спасательного дела...», где предусматривалось образование при Министерстве Морского Флота СССР Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы СССР и бассейновых аварийно-спасательных специализированных предприятий. Этим же постановлением Минавиапрому и Минсудпрому предписывалось ускорить работы по модернизации авиационного морского поисково-спасательного комплекса и организации его серийного производства. На этом всё в конце 1991 года вместе с СССР и закончилось.

Авторский надзор продолжался до 1995 года. В дальнейшем из-за отсутствия финансирования авторский надзор и связь с флотами прекратилась, и судьба катеров проекта 03473 осталась неизвестной. Из опыта проектанта можно предполагать, что без постоянного авторского надзора катера «Ёрш» пришли в полную негодность и морские спасательные комплексы Ан-12ПС больше не существуют.

Источник - К.К.Старосельцев "Катера" 2008 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
один из последних еще летающий









и уже на хранении






тоже





источник - http://russianplanes.net

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Спонсируемый контент


Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения