Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

Як-14 - транспортный планер

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
ОКБ A.C. Яковлева во время войны занималось по большей части истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 г. приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В.К.Грибовского, где за военный период накопился большой опыт постройки планеров. Однако в том же 48-м сам Яковлев, который тогда был заместителем наркома авиационной промышленности и возглавлял опытное строительство, это КБ ликвидировал, и заказ на планер достался ему.

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчётом. За короткий срок такой планер спроектировали и уже в 1948 г. построили. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е.Г.Адлер и Л.Л.Селяков, испытывали машину летчики ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 г. представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045395 от 13 марта 1949 г. Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи). Кроме этого, необходимо было увеличить эффективность интерцелторов — для облегчения посадки на небольшие площадки. Еще до начала госиспытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:
— увеличить чехол кабины так, чтобы он закрывал и носовую часть планера;
— улучшить освещение кабины;
— увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;
— рукоятку управления интерцепторами перенести к пульту управления;
— швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;
— расположить штурвалы управления триммерами элеронов и руля поворота так, чтобы они не мешали погрузке и выгрузке.

Планер Як-14 с серийным номером № 4640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг.

Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17сентября 1949 г. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера — капитана Е.С. Олейникова (вторым пилотом в экипаж планера входил лейтенант Изаксон-Елизаров).

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик — Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51 и самый тяжелый для планера груз — артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.

И в Акте госиспытаний появилась фраза, подкупающая своей вежливостью: «...необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг».

Лётчики в разделе «Лётная оценка» были не так вежливы к конструкторам. Среди замечаний по кабине планера указаны следующие недостатки: «Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно — необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов».

Что касается пилотирования Як-14, то здесь претензий было гораздо меньше, хотя и не обошлось без замечаний. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг). Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Снижение в составе аэропоезда производили при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200, 220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Увеличение скорости снижения путем постепенного дросселирования моторов шло до тех пор, пока не возникало ослабление буксировочного троса.

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як- 14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров, Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Емкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из-за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч. Среди дефектов электрооборудования попадались и курьёзы. Так, военные упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в использовании на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с вооружения, и потребовали их заменить современными ПС-40 или ПС-45.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолёта-буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ-2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Вполне логично, что военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам госиспытаний в разделе «Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК-14». В соответствии с этим перечнем было необходимо:
— обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;
— уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30-50 процентов и увеличить ход штурвала управления элеронами;
— уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;
— сделать вентиляцию кабины лётчиков;
— изменить крепление водила планера к носовому колесу, крепление с помощью червячных пальцев заменить на пружинное;
— обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;
— установить переговорное устройство СПУ-5;
— обеспечить сохранность проводов и штепсельных разъёмов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;
— установить аккумуляторную батарею 12-А-30;
— обеспечить нормальную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;
— улучшить качество металлизации планера и оборудования;
— установить более мощную фару ФС-240 вместо ФС-155;
— установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;
— установить строевые огни ПССО-45;
— выполнить раздельное включение радиостанции и переговорного устройства;
— устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 штурвала и педалей при их движении;
— приложить к планеру приспособление, обеспечивающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке её в планере;
— для облегчения правильного размещения в планере различных грузов нанести на борту метки, указывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.

Самой ценной в этом документе для конструкторского бюро А.С.Яковлева была фраза в разделе «Заключение», где говорилось «...десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства». Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе № 168, в том числе с 1951 г. выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров (несколько десятков Як-14 поставили в Чехословакию). Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем скоро заменили транспортные самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-4 и Ми-6.

Краткое описание конструкции планера Як-14

Схема планера — подкосный высокоплан, трехколесное шасси с носовым колесом. Основные материалы конструкции: хромансидевые трубы, дюралевые сплавы и полотно.

Крыло однолонжеронное. Профиль крыла Clark-YH с относительной толщиной у корня — 15Х и на конце — 8Х. Оно состояло из двух консолей, которые стыковались непосредственно к фюзеляжу с помощью двух узлов. Каждая часть подкреплялась подкосом с контрподкосом.

Носок крыла до основного лонжерона обшивался листовым дюралем. Остальная часть крыла обшивалась полотном. Консоли имели трапециевидную форму в плане, с прямоугольными участками у корня. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы.

Фюзеляж квадратного сечения с закруглённой носовой частью выполнялся из сварных хромомолибденовых труб и обтягивался полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа откидывались вбок (передняя — вправо» хвостовая — влево), образуя два люка (0,83 х 1,48 м) для загрузки крупногабаритной боевой техники.

Пилотская кабина для двух членов экипажа находилась над фюзеляжем, со смещением к левому борту. Вход в пилотскую кабину осуществлялся по трубчатым скобам-ступеням на левом борту.

Пол грузовой кабины выполнялся из дюралевых листов. Десантники размещались в кабине на бортовых сидениях и частично на грузовых трапах, которые крепились на специальных узлах. Всего в кабине могли разместиться 35 человек.

Хвостовое оперение—однокилевое. Киль с форкилем составляют единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплён стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму. Каркас всего оперения дюралевый, обшивка полотняная. На всех рулях имелись управляемые триммеры.

Шасси планера колёсное, с передней опорой и масляно-пневматической амортизацией. Все колёса одинарные. Основные стойки имели тормозные колёса размером 900 х 300 мм, передняя опора- 600 х 250 мм. На днище фюзеляжа имелись две деревянные лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. В случае посадки на лыжи давление воздуха в стойках основных опор шасси стравливалось с помощью крана из кабины пилотов. Эта же операция могла осуществляться для уменьшения высоты пола грузовой кабины от земли с целью облегчения погрузки и выгрузки техники.

Подъём планера в нормальное положение производился сжатым воздухом от бортовых баллонов. Управление тормозами также осуществлялось сжатым воздухом.

Управление планером — двойное штурвальное, проводка тросовая. Буксирный замок устанавливался в носовой части фюзеляжа в самой передней её точке. На планере имелся типовой комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

К планеру были приложены швартовочные троса в количестве 12 штук с большим диапазоном регулировки по длине. Все ролики тросовых управлений подобраны по диаметру тросов. На швартовку техники в планере силами предварительно обученного боевого расчета требовалось 10-12 минут, на расшвартовку - 3-5 минут.

Основные летно-технические данные планера Як-14 (опытный, 1948 г. / №4640203, 1949):
Длина - 18,44 м
Высота - 7,2 м
Размах крыла - 26,17 м
Площадь крыла - 72,98 / 83,3 м2
Колесо шасси:
- основное - 900х300 мм
- переднее - 600х250 мм
Максимальное аэродинамическое качество - н/д / 12,5
Десантная нагрузка - 3000 / 3500 кг
Количество десанта - н/д / 27 чел.
Экипаж - 2 чел.
Полетный вес - 6250 / 6750 кг
Вес пустого - 2940 / 3082 кг
Максимально допустимая скорость полёта - 282 / 300 км/ч
Посадочная скорость - 83 / 88 км/ч
Пробег после посадки:
- на колеса - 255 / 370 м
- на лыжи - 270 / н/д
Посадочная дистанции с высоты 25 метров - 850 / н/д м
Варианты полезней загрузки планера: десант 25 чел.; бронеавтомобиль БА-64 с экипажем; 57-мм пушка со снарядами и расчетом 7 чел.; 57-мм пушка, снаряды,тягач ГАЗ-67Б с водителем и 2 десантника; 76-мм пушка, снаряды и расчет 7 чел.; миномет БМ-82, мины, расчет, ГАЗ-67Б с водителем; ГАЗ-51 с водителем; две машины ГАЗ-67Б с водителями; 15 бочек керосина.

Внешний вид





Самолет буксировщик Ил-12Д


Загрузка



Источник: журнал "Самолеты мира" №4 2000 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения