Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

МиГ-25Р - самолет-разведчик

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
По некоторым сведениям, разработка нового проекта скоростного перехватчика началась с мимолетной беседы Генерального с ведущим конструктором ОКБ Я.И. Селецким после возвращения из Франции, с выставки в Ле Бурже, летом 1959 г. Микоян предложил ему «нарисовать перехватчик по типу «Виджилента» , только с двигателями Р15-300, для полетов со скоростью 3000 км/ч и без особых «мудростей» с механизацией крыла...». В те времена в ОКБ-155 этой фразы было достаточно для начала работ.

По другим данным, компоновку самолета «прикидывали» в неофициальном порядке, еще до получения какой-либо информации о «Виджиленте». Прорисовки показывали начальнику бригады проектов Р.А. Белякову, затем Н.З. Матюку, а после — А.И. Микояну. Но основную работу начали лишь в середине 1959 г., когда привлекли сотрудников не только отдела проектов, но и других основных подразделений ОКБ-155. Уже через несколько недель напряженного труда стало очевидно, что проект достаточно перспективен. Одновременно выяснилось, что создание самолета потребует нового подхода к проблемам конструирования, комплексирования оборудования и вооружения, а главное — технологии производства.

Проектом заинтересовалось командование ПВО, нуждавшееся в скоростном высотном перехватчике, и командование ВВС, которому нужен был новый разведчик, способный, к тому же, нести баллистическую ракету. Близость основных тактико - технических требований к этим машинам (скорость порядка М=3 и потолок более 20000 м) легла в основу идеи их создания на основе единой конструкции. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А в феврале следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-155 поручалась разработка самолета Е-155 в вариантах перехватчика (Е-155П) и разведчика (Е-155Р). Приказ о начале проектирования новой машины был подписан Генеральным конструктором А.И. Микояном 10 марта 1961 г. К этому моменту военные выдвинули ТТТ на обе основные модификации самолета.

В свою очередь, конструкторы уже успели подготовиться к решению поставленных задач. Был изучен и отработан единственный пригодный для новой машины двигатель Р15Б-300, созданный под руководством А.А. Микулина и его ближайшего помощника ОК. Туманского. Правда, в тот же период в Рыбинском КБМ под руководством П.А. Колесова испытывались гораздо более мощные двигатели, например РД17-16, но это были лишь опытные экземпляры, предназначенные, к тому же, для тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель A.M. Люльки находился только в стадии начального проектирования. На опытных самолетах Е-150/152 также были отработаны аналоговые вычислительные машины, средства связи и государственного опознавания, командная линия радионаведения, системы аварийного покидания, кондиционирования и т.д. Важнейшее значение имел полученный опыт в области аэродинамики и газодинамики, систем управления, обеспечения устойчивости и управляемости на больших скоростях, расчета кинетического нагрева конструкции.

Работа над проектом велась с большим энтузиазмом. Достаточно быстро изучили несколько компоновок фюзеляжа с двумя двигателями. В одном варианте они располагались рядом (как на МиГ-19 и Е-152А), в другом — уступом (как на И-320), в третьем — друг над другом (как на английском истребителе ВАС Lightning). Два последних варианта отвергли, так как они существенно увеличивали высоту самолета и затрудняли монтаж и демонтаж двигателей. Компоновку с расположением двигателей в гондолах также сочли опасной из-за большого момента, возникающего в случае отказа или невключения форсажа одного из них. Также было решено отказаться от традиционных для фирмы лобового воздухозаборника и круглого сечения фюзеляжа.

Объем работ возрастал, и по заведенному в ОКБ порядку нужно было назначить главного конструктора самолета. Эту должность Микоян предложил своему первому заместителю А. Г. Брунову, но тот отказался. В то время филиал ОКБ-155, занимавшийся беспилотной тематикой (возглавлял его А.Я. Березняк), набирал силы и вот-вот должен был стать самостоятельным предприятием. В этом случае группа конструкторов, занимавшихся беспилотными самолетами в центральном офисе во главе с главным конструктором М.И. Гуревичем, могла оказаться не у дел. И Микоян принял необычное, но оказавшееся эффективным решение — по теме Е-155 назначил сразу двух главных конструкторов: М.И. Гуревича (по конструкции планера с сохранением обязанностей по остававшимся за ним «беспилотным» работам) и Н.З. Матюка (по комплексу оборудования и вооружения, так как последний являлся главным конструктором тяжелых перехватчиков И-75 и Е-150 и имел большой опыт работы с аппаратурой и вооружением). Гуревич стал главным идеологом темы, однако в связи с болезнью и преклонным возрастом он постепенно все меньше занимался проектированием.

Были назначены также ведущие специалисты. В их число вошли: Л.Г. Шенгелая — ведущий конструктор отдела оборудования; Ю.Ф. Полушкин — ведущий конструктор по эффективности и формированию комплекса самолета-разведчика; Я.И. Селецкий — ведущий компоновщик; А.А. Чумаченко — начальник бригады аэродинамики и ряд других талантливых инженеров. По словам одного из сотрудников микояновской фирмы В. Степанова, все они были специалисты «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонные к неожиданным решениям». После ухода М.И. Гуревича на пенсию тему в течение 35 лет возглавлял Н.З. Матюк, а с 1998 г. — Л.Г. Шенгелая.

Создание самолета со столь революционными летными характеристиками потребовало принятия в процессе его проектирования действительно нестандартных и неожиданных решений. Прежде всего, это касается основного конструкционного материала, в качестве которого была выбрана нержавеющая сталь, а не традиционный алюминий, не выдерживающий высоких температур. Не менее радикально подошли к проблеме образования конструкции, привычную клепку заменив автоматической сваркой. Титановым сплавам, в противоположность американскому Lockheed SR-71, отдали лишь около 8% веса конструкции. Решение оказалось удачным — самолет получился намного дешевле. В то же время, переход на сталь потребовал значительного переоснащения опытного и серийных заводов, освоения новых технологий сварки, термообработки, нанесения покрытий и т.д., что повлекло за собой множество проблем.

Присущий скоростным полетам кинетический нагрев конструкции потребовал создания эффективных бортовых систем охлаждения и термоизоляции, а также принятия специальных мер для обеспечения работы топливной и гидравлической систем в условиях повышенных температур. В частности, пришлось пойти на использование в качестве основного типа топлива термостабильного керосина Т-6 с предварительным азотированием и заполнением надбакового пространства газообразным азотом, внедрение мощной (свыше 200 л) водно-спиртовой системы охлаждения генераторов, РЛС, станции постановки активных помех, КВ-радио-станции, использование многоступенчатой системы охлаждения воздуха, широкое применение серебра для нанесения на теплоотражающие экраны.

Для Е-155 выбрали схему высокоплана, также впервые в практике ОКБ. Исходили из удобства подвески под таким крылом больших ракет класса «воздух-воздух» и хорошего сочетания с прямоугольными воздухозаборниками. Продувки моделей самолета в ЦАГИ показали возможность получения достаточного аэродинамического качества такого крыла при полетах на скоростях М=2...3. Отказ от лобового воздухозаборника позволил сократить длину фюзеляжа, уменьшить его мидель и омываемую поверхность, разместить внутри большое количество топлива. Боковые прямоугольные воздухозаборники ковшеобразного типа с регулирующими элементами оказались, как показал опыт эксплуатации, очень удачными. В довольно большую проблему вылилось проектирование основных опор шасси, чтобы обеспечить приемлемую колею и, в то же время, компактно убирать стойки с колесами в фюзеляж.

Много новшеств пришлось внести и в бортовое оборудование и вооружение. По инициативе Летно-исследовательского института (ЛИИ) и Всесоюзного научно-исследовательского института радиоэлектроники и автоматики (ВНИИРА) началось создание единой для перехватчика и разведчика пилотажно-навигационной системы «Полет», обеспечивавшей автоматический полет по заданному маршруту, возврат и заход на посадку. Все навигационное оборудование должно было работать в едином комплексе с помощью либо аналогового счетно-решающего прибора, либо одной из первых бортовых цифровых вычислительных машин «Пламя-ВТ». Предполагалось обеспечить точность самолетовождения до 5 км, точность выхода на цель 1-2 км, точность определения скорости полета 0,5%.

Для Е-155Р решили создать принципиально новую навигационную систему «Пеленг», обеспечивавшую не только решение задач навигации, но и автоматическое и полуавтоматическое самолетовождение по заданному маршруту, а также управление средствами разведки. Работа «Пеленга» корректировалась инерциальной системой с цифровой вычислительной машиной, сопряженной с автопилотом, причем вычислитель включался в контур автоматического управления самолетом. На самолете такого класса все это делалось впервые. Кроме того, разведчик задумали укомплектовать различными сменными вариантами новых видов разведывательной аппаратуры, которых первоначально предлагалось целых восемь. Они предназначались для дневной и ночной фоторазведки, общей и детальной радиотехнической, а также инфракрасной разведки.

В марте 1961 г. ВВС сформулировали уже конкретные задачи, возлагаемые на Е-155Р: разведка боевых позиций ракет, складов ракет и боеприпасов, военно-морских баз, портов, кораблей, железнодорожных узлов, аэродромов, радиотехнических центров, транспортных средств, боевой техники, переправ и мостов. В этой связи состав оборудования претерпел изменения, а требования к его параметрам были ужесточены. Точность определения координат малоразмерных целей теперь должна была составлять 100-150 м, целей увеличенной площади — 300-400 м. Точность выхода на объект разведки задавалась в пределах — 0,2-0,3 км. Такая конкретика позволила свести количество возможных вариантов самолета до трех основных: для аэрофоторазведки и общей радиотехнической разведки, для детальной радиотехнической разведки, для радиолокационной разведки. Основным режимом работы Е-155Р должен был стать высотный сверхзвуковой полет, который в те годы гарантировал сравнительно высокую вероятность преодоления ПВО противника.

Одним из наиболее важных последствий отказа от низко- и средневысотной разведки стала необходимость создания специального фотоаппарата с увеличенным фокусным расстоянием объектива. Такая камера — АФА-70 — была создана Красногорским оптико-механическим заводом в начале 1960-х гг. Она представляла собой принципиально новый двухблочный четырехобъективный аэрофотоаппарат с несимметричными оптическими осями. Когда его сравнили с аналогичной системой, снятой со сбитого под Свердловском самолета U-2, оказалось, что советское изделие находится вполне «на уровне».

Окончательно состав оборудования самолетов Е-155 был определен 20 января 1962 г., когда вышел уникальный в своем роде объединенный приказ по Государственному комитету авиационной техники, Государственному комитету радиоэлектроники и Государственному комитету по оборонной технике.

Работа над аванпроектом Е-155 завершалась. Перед тем, как «заморозить» облик самолета, конструкторы проработали целый ряд альтернативных компоновок, в том числе с дополнительными подъемными двигателями РД36-35 и с крылом изменяемой стреловидности. Окончательно определились с составом экипажа разведчика — первоначально предполагалось, что он будет состоять из двух человек, но затем вместо кабины штурмана в носовой части фюзеляжа решили установить дополнительные станции радиотехнической разведки. Хотя основным рабочим режимом разведчика оставался полет в стратосфере, необходимость в разведывательных действиях на средних и малых высотах все же существовала. Поэтому в 1961 г. рассматривалась возможность запуска с Е-155 маловысотного беспилотного доразведчика Х-155ДР, а несколько позже — ДПЛА «Кречет». Развединформация должна была передаваться с борта ДПЛА на Е-155Р, а затем ретранслироваться на наземный командный пункт. Параллельно достаточно подробно проработали проект Е-155Н — носителя баллистической ракеты массой до 7,5 т с ядерной боевой частью. Тогда эта идея развития не получила, однако к ней пытались дважды вернуться в конце 1970-х гг.

Постепенно конструкция и системы самолета «вырисовывались» все более и более детально. Эскизный проект был закончен в 1961 г., а в следующем уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого следовало построить первым. Так определило очередное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, изданное в начале 1962 г. На основании этого документа были сформированы окончательные редакции тактико-технических требований к разведчику (сентябрь 1962 г.) и перехватчику (июнь 1963 г.).
В этот период развернулась масштабная отработка элементов оборудования будущего самолета на летающих лабораториях, что было новым словом в практике ОКБ-155, т.к. раньше пилотируемые ЛЛ использовались микояновцами лишь для отработки силовой установки и аппаратуры беспилотных ЛА. На Е-150, Е-152 и Е-152М доводились двигатели Р15Б-300. На двух Ту-104 испытывали навигационную систему «Пеленг» и многое другое оборудование. На еще одном Ту-104 и опытном Ту-110 отрабатывали РЛС и радиолокационные ГСН ракет. Один из МиГ-21 переоборудовали для отработки навигационной системы «Полет». Эти ЛЛ эксплуатировались достаточно долго, даже тогда, когда Е-155 уже был готов.

Все вопросы по теме Е-155 курировали Генеральный конструктор А.И. Микоян и Р.А. Беляков, сменивший ушедшего на пенсию М.И. Гуревича на должности первого заместителя Артема Ивановича. Значительную роль в создании самолета сыграли председатель Государственного комитета по авиационной технике П.В. Дементьев, а также руководители ВВС и ПВО страны. Кроме ОКБ, в работе над Е-155 участвовали Раменское ПКБ, ГосНИИАС, ЛИИ им. М.М. Громова, Курское КБ промышленной автоматики, МКБ «Союз», ВНИИРА, ВНИТИ, Казанский и Красногорский оптико-механические заводы, завод «Экран» в Самаре, ЦАГИ, НИИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и еще десятки других организаций. Научно-исследовательские институты металлургической промышленности и специализированные лаборатории создавали высокопрочную нержавеющую жаропрочную сталь, новые титановые и алюминиевые сплавы, создавали сборочное, литейное, штамповочное и сварное оборудование, изучали поведение материалов при сварке, наличие тенденций к растрескиванию при нагреве и охлаждении, взаимодействие основных и вспомогательных конструктивных материалов, законов кристаллизации в сварной зоне и т.д., и т.п. Советская авиационная промышленность создавала самый скоростной самолет за всю свою историю.

Венцом этих поистине титанических усилий стала подготовка к серийному производству Е-155 в цехах Горьковского авиазавода, строившего почти все предыдущие модели «МиГов».

На постройку первого опытного разведчика Е-155Р-1 ушел год. От строившихся впоследствии серийных самолетов он отличался нулевым углом установки крыла, килями меньшей площади без бустеров рулей направления, двумя несбрасываемыми топливными баками общей емкостью 1200 л на законцовках крыла, а также отсутствием разведаппаратуры, средств РЭП, навигационных систем «Пеленг» и РСБН, коротковолновой связной радиостанции, САУ. Машина предназначалась для снятия летных характеристик, отработки аэродинамической схемы, а также ряда самолетных систем.

К задней нижней части крыльевых баков, которые одновременно выполняли роль противофлаттерных грузов, крепились трапециевидные плоскости, отклоненные от вертикали во внешние стороны на небольшой угол. По расчетам и продувкам, наличие этих поверхностей позволяло увеличить путевую устойчивость и уменьшить поперечную, чем компенсировать недостатки схемы высокоплана. Предполагалось также, что эти поверхности помогут увеличить аэродинамическое качество. Испытания, однако, ничего подобного не выявили, поэтому поверхности, да и сами концевые баки убрали. В передней части воздухозаборника Е-155Р-1, как и на нескольких последующих прототипах самолета, были предусмотрены места для установки переднего горизонтального управления, которое предназначалось для улучшения управляемости на больших скоростях. В процессе испытаний от этой идеи тоже отказались.

Прототип окрасили в светло-серый цвет, а переднюю часть фюзеляжа — в черный. Борта машины украшал необычный четырехзначный номер красного цвета «1155», что означало: первый самолет изделия Е-155. В декабре 1963 г. самолет перевезли из цеха машиностроительного завода «Зенит» (так называлось ОКБ А.И. Микояна) на аэродром летно-испытательной станции в Жуковском. Под руководством В.А. Архипова и Л.Г. Шенгелая опытную машину подготовили к первому вылету. Общее методическое руководство процессом, помимо Генерального и главного конструкторов, осуществляли руководители отдела летных испытаний ГА. Седов и К.К. Васильченко. До начала весны 1964 г. самолет проверяли на земле, а 6 марта шеф-пилот фирмы А.В.Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух, чем начал заводские испытания машины. Вскоре на самолете вылетел П.М. Остапенко. Эти два пилота на начальном этапе испытаний выполнили основной объем летной работы.

Первые полеты разведчика прошли успешно, однако при подходе к звуковому барьеру возникла сильная «валежка» самолета, не устраняемая даже полным отклонением элеронов. Чтобы не тормозить испытания, летчики предложили специальный маневр: еще при приближении к скорости звука машину предварительно кренили в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен как бы автоматически устранялся. Оказалось, что при дальнейшем увеличении скорости управляемость по крену восстанавливается. Для ОКБ это не было новым явлением — оно отмечалось на МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и явно говорило о необходимости конструктивных доработок.

Следующей выявили проблему повышенных колебаний крыла при частичной выработке топлива из концевых баков. Оказалось, что их провоцирует... керосин, который свободно плещется в полупустых емкостях. Решение проблемы нашли простое и эффективное — отказались от баков. При скоростях, близких к предельным, столкнулись сразу с несколькими проблемами: неустойчивым горением в форсажной камере, образованием так называемой «пелены» пограничного слоя на входе в воздухозаборник, что приводило к увеличению сопротивления и повышенной тряске. Взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного, так же, как и расход топлива при наборе высоты. Все это не позволило получить требуемую дальность полета.
В 1965 г. построили второй опытный разведчик Е-155Р-2, уже не имевший концевых топливных баков. К тому времени были построены и также проходили испытания два опытных перехватчика, что позволило значительно ускорить доводку самолета в целом. В испытаниях стали принимать участие летчики ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также Горьковского авиазавода. Спектр проблем, которые приходилось решать, все ширился. Например, не выдерживала аэродинамического нагрева краска, и после ряда полетов на предельных режимах о первоначальном цвете звезд можно было только догадаться. Пришлось разработать специальные термостойкие краски с высокой отражающей способностью. Всего в процессе заводских испытаний опытных разведчиков и перехватчиков было выполнено около 200 полетов. Полученные ЛТХ, в основном, удовлетворяли требованиям ВВС. Диапазон высот и скоростей был полностью проверен, удалось обеспечить необходимую устойчивость и управляемость. Однако Государственные испытания разведчика и перехватчика пришлось проводить раздельно — слишком отличались между собой их программы.

Так как мощности опытного производства ОКБ в Москве не позволяли изготовить необходимое количество прототипов, установочные партии разведчиков и перехватчиков выпускались в Горьком. Третий прототип разведчика (Е-155Р-3, бортовой номер «3155» красного цвета), построенный на Волге в 1965 г., был полностью укомплектован штатным оборудованием. Кроме того, от первых прототипов он значительно отличался по конструкции. Помимо ликвидации топливных баков на законцовках и размещения на их месте противофлаттерных грузов, изменили угол установки крыла до +2° и увеличили кили, перекомпоновав расположенные на них антенны. Под фюзеляжем подвесили бак емкостью 5300 л, длина которого превышала половину длины самолета. Такой огромный подвесной резервуар с топливом впервые применялся в практике советского самолетостроения.

Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял п-к Румянцев, ведущим летчиком был п-к А.С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).

В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар — специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В.К.Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км.

Эталоном для серийного производства разведчика стал второй самолет установочной партии Е-155Р-4 (красный бортовой номер «024»). На нем прошли испытания навигационные системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и связи. Особые трудности возникли с «Пеленгом» по причине низкой надежности работы его вычислителя. Формально по результатам испытаний систему должны были забраковать, но представители промышленности сумели доказать, что надежность можно увеличить в процессе эксплуатации. В связи с тем, что ВВС срочно нуждались в новом разведчике, начальник Управления по испытаниям авиационного оборудования А.А. Польский принял трудное, но правильное решение рекомендовать самолет с системой «Пеленг-С» в серию. Не испортила общей картины и авария Е-155Р-5 во время сдаточного полета 30 августа 1968 г. в Горьком (летчик Л.И. Миненко остался жив, но был травмирован). Всего же в заводских и Государственных испытаниях участвовали четыре опытных разведчика. Статической проверки на прочность подвергли планер без силовой установки. Госиспытания Е-155Р завершились в 1969 г. — в конце года соответствующий Акт подписал начальник разведки ВВС генерал-майор Силин, и самолет запустили в серию под названием МиГ-25Р.

Серийное производство МиГ-25Р велось на авизаводе в Горьком в период 1968-1970 гг. В общей сложности построено 223 ед разведчиков всех модификаций (в период до 1982 г.).

Е-155Р-1

Е-155Р-3


схемы




Источник:
- Авиация и Время №5 2004 г.
- Red Star Series 34. Mikoyan Mig-25 Foxbat Guardian of the Soviet Borders

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
...Новый самолет оперативной разведки получил обозначение МиГ-25Р (изделие 02 или изделие 55). По результатам испытаний на нем провели ряд доработок и установили модифицированный двигатель Р-15БД-300 (изделие 84 или изделие 15Б) с увеличенной на 1000 кгс тягой и ресурсом в 300 часов (против 150 у Р-15).

Самолет оперативной разведки МиГ-25Р, выпуск которого начался в Горьком в 1969 году, обладал рядом отличий от самолетов разведчиков находившихся в тот период на вооружении ВВС СССР:
- имел три сменные комплектации фоторазведки (дневную общую, дневную детальную и ночную) выпускаемые Красногорским ОМЗ «Зенит»;
- оснащался станцией для ведения общей радиотехнической разведки «Ромб-4». В зависимости от частотных характеристик станция подразделялась литерами СРС-4А, -4Б или -4В (изделие 30А,30Б, 30В) ;
- был оборудован навигационно-пилотажным комплексом «Полет-1И», который включал:
систему воздушных сигналов СВС-ПН-5-02А, систему курса и вертикали СКВ-2Н1М, систему автоматического управления САУ-155Р, радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С, антенно-фидерную систему «Пион-3П»;
- на нем была установлена комплексная система точной навигации «Пеленг», включавшая автономную навигационную инерциальную систему АНИС-8, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3С и куда впервые была включена цифровая вычислительная машина ЦВМ-1-155Р;
- мог осуществлять полет на большие дальности с крейсерской скоростью соответствующей числу М=2,35;
- имел установленную на борту самолетную помеховую станцию СПС-141 «Сирень» (изделие 141) для создания активных помех станциям наведения ракет противника.

В процессе серийного выпуска МиГ-25Р продолжались доработки самолетов. Они касались системы управления, планера, электро- и радиооборудования. Так, начиная с самолета имеющего заводской №020СЛ02, над приборной доской начали устанавливать противобликовые шторки. Поскольку полеты проходили, в основном, на высотах около 20 000 м, то днем в кабине всегда было очень солнечно, что мешало летчику считывать показания приборов на приборной доске. По просьбе заказчика, т.е. Военно-воздушных сил, на самолетах начиная с заводского №020СЛ03 стала устанавливаться шторка затемнения для тренировки летчика в пилотировании при выполнении слепого полета по приборам. С самолета с заводским №020СЛ02 по самолет с заводским №020СТ03 заменено название системы РСБН на «Ромб-1К» в связи с заменой шифра системы (комплектация и назначение системы не изменились).

Были доработки так и не нашедшие практического применения. Начиная с самолета имеющего заводской №020СМ02 устанавливалась стойка передней ноги шасси колесного варианта с кронштейном для крепления лыжной приставки и с противоперегрузочным клапаном в амортизаторе. По тогдашней военной доктрине конструкторы должны были предусмотреть возможность действий самолета не просто с грунтовой ВПП, а едва ли не с пашни. Для этого и хотели применять лыжное шасси.

Возможности такого самолета в те времена казались просто фантастическими. После взлета самолет в автоматическом режиме производил набор высоты, полет по маршруту, аэрофотосъемку заранее выбранных участков и радиотехническую разведку в заданных районах, возврат на аэродром вылета или один из двух заранее запрограммированных запасных аэродрома.

Источник: http://www.airforce.ru/aircraft/mikoyan/mig-25rb/page_01.htm

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения