Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

МиГ-23М (23-11М) - фронтовой истребитель

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

МиГ-23М (тип 23-11М) стал дальнейшим этапом в эволюции истребителя, оказавшись наиболее массовым истребителем из семейства «двадцать третьих». Самолет тоже имел крыло с «клыком» и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС «Сапфир-23Д»*, наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли. Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более «комфортных» условий работы была изменена форма радио прозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему «Полет-1И-23».

Состав вооружения МиГ-23М был существенно расширен и включал: встроенную пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-ЗС, Р-ЗР или К-13М или УР ближнего боя Р-60. Для подвески последних могли использоваться АПУ-60/2, рассчитанные на две УР, что позволило довести их общее число на борту самолета до шести. Для поражения наземных целей истребитель оснащался управляемыми ракетами Х-66 и X-23, НАР С-5, С-8 и С-24, а также свободно падающим и бомбами, разовыми бомбовыми кассетами и баками с напалмом массой до 500 кг.

МиГ- 23М совершил первый полет в июне 1972 г. под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ- 23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии «двадцать третьего». Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Выпуск МиГ- 23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 г. восьми самолетов в месяц.

Увеличение выпуска МиГ- 23М отрицательно сказалось на программе создания другого сверхзвукового самолета — опытного бомбардировщика ОКБ П. О. Сухого Т-4 («100»): Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший эту машину, получил большой заказ на изготовление сварных секций фюзеляжа МиГ- 23М. Командование ВВС и руководство МАП сочли программу МиГ- 23 более приоритетной, и работы по «сотке» постепенно прекратились. Используя отработанную на этой машине технологию, на ТМЗ пытались освоить выпуск секций фюзеляжа МиГ- 23М из титанового сплава, однако такие силовые элементы трещали еще сильнее стальных, и от этой затеи отказались.

Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс.

Краткие ТТХ:
Длина с ПВД - 17,18 м
Высота - 4,82 м
Размах крыла при угле стреловидности:
- 18° - 13,97 м
- 74° - 7,78 м
Площадь крыла при угле стреловидности:
- 18° - 37,35 м2
- 74° - 34,16 м2
Двигатель:
- тип - Р29-300
- макс-я тяга на форсаже - 12490 кгс
Масса:
- пустого - 10850 кг
- нормальная взлетная - 16200 кг
- максимальная взлетная - 18400 кг
- перегрузочная - 20180 кг
Скрость:
- максим-я у земли/на высоте - 1350/2500 км/ч
- взлетная - 275-290 км/ч
- посадочная - 255 км/ч
Практическая дальность:
- без ПТБ - 1600 км
- с ПТБ - 2500 км
Практический потолок - 17500 м
Максим-я скороподъемность - 200 м/с
Эксплуатационная перегрузка при М<0,85/М>0,85 - 8/7 ед
Длина разбега - 580-800 м

схемы
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Источник: Авиация и Время №2 2000 г.

*- станция "Сапфир-23ДIII" (изделие 323ДIII)

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Уже в начале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с теплопеленгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру практические пуски УР Р-13М с под фюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.

Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.

На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п Возиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23".

Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.

Следует отметить, что для работы по наземным целям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР С-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов.

Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в полках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляла повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки.

Отказы РЛС "Сапфир-23Д-III" были постоянной головной болью специалистов Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подствета для ракет - весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.

Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ).

Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-III" то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно закабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей).

Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную.

При стрельбах из пушки ГШ-23Л на АФС "Пион" самопроизвольно открывались крышки предохранительных гнезд, разрывая цепи питания и выводя из строя канал радиокоррекции системы навигации.

Серьезные проблемы возникали при подвеске и смене боекомплекта. Хотя и существовали специальные тележки-подъемники, практически все вооружение, за исключением авиабомб больших калибров, подвешивалось и снималось вручную. Замена в боекомплекте УР Р-23Р на Р-23Т и наоборот была связана с соответствующей заменой соответствующего блока РЛС. Замена одной ракеты Р-23Р в боекомплекте на другую требовала дополнительно подстройки на земле радиолокационной ГСН новой ракеты на частоту передатчика канала подсвета цепи РЛС "Сапфир-23Д-III".

Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23.

Для выполнения ремонта РЛС "Сапфир-23Д-III" и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6.

Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов - более справедливо их отнести к "проблемам роста". Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования - на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях.

Основные характеристики МИГ-23М
Длина самолета с ПВД - 16,71 м; высота - 4,82 м; размах крыла - 14/7:7,78 и его площадь - 37,27 / 34,16 кв.м. Взлетный вес максимальный -18400 кг и нормальный в варианте перехватчика -16200 кг. Вес боевой нагрузки максимальный -2000 кг; вес пустого -10700 кг; вес топлива во внутренних баках - 4090 кг. Скорость максимальная у земли при угле стреловидности крыла 18° 40 мин. - 800 км/ч и угле стреловидности 74° 40 мин, - 1350 км/ч. Скорость максимальная на высоте 12000 м - 940 км/ч и 2500 км/ч соответственно. Скорость посадочная - 255 км/ ч. Максимальная дальность с двумя УР Р-23 на наивыгоднейшем режиме без ПТБ - 2700 км. Практический потолок -17500 м. Длина разбега и пробега с тормозным
парашютом - 530 и 620 м.

Источник: Крылья Родины №5 1998 г.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Выявленные в ходе испытаний МиГ-23 недоработки и по-прежнему преследовавшие самолет недостатки препятствовали принятию машины на вооружение. Работы пришлось вести «по всему фронту», доводя конструкцию и оборудование с попутным изучением присущих самолету «повадок» иной раз непредсказуемого характера.

Надежды возлагались на очередную модификацию, готовившуюся к производству как «образец 1972 года», которому надлежало стать машиной, полностью отвечавшей заданным требованиям и лишенной наконец-то многочисленных «детских болезней».

Планер самолета в основном унаследовал конструкцию предшественника «образца 1971 года», сочетая фюзеляж с удлиненной хвостовой частью и задним баком №4 с крылом увеличенной площади с «зубом» по передней кромке. Конструкция планера самолета была усилена для обеспечения должной «выносливости», удовлетворяя летной эксплуатации с перегрузками до +7 при сложенном крыле и +4,5 при полностью выпущенном (впоследствии после реализации ряда принятых конструктивно-технологических мероприятий диапазон разрешенных перегрузок был расширен, к чему мы еще вернемся подробнее). Самолет прибавил в весе 200 кг, масса пустого достигла 10890 кг.

Прибавка веса с лихвой компенсировалась установкой на машине нового более мощного двигателя Р29-300.

Р29-300 (изделие 55) создавался в ТМКБ «Союз» под руководством К.Р.Хачатурова. Сохраняя общую схему предыдущего ТРД, новый двигатель отличался увеличенным проходным сечением и измененной конструкцией компрессора с перепрофилированными 1-й и 2-й ступенями, что позволило повысить расход воздуха с 95 до 110 кг/сек и степень повышения давления с 10,9 до 13,1. Дальнейшее повышение эффективности использования термодинамического цикла было достигнуто поднятием температуры за турбиной до 1423° К (на 50° выше прежнего параметра), у которой было внедрено конвективно-пленочное охлаждение на сопловых лопатках первой ступени турбины. Конструктивно-технологические меры позволили достичь внушительной прибавки тяги, составлявшей 12200 кгс на форсаже и 8300 кгс на максимале. Полутора годами спустя форсажную тягу довели до 12500 кгс, подняв на четверть по сравнению с исходным образцом. Ко времени своего появления Р29-300 делал МиГ-23 истребителем с самым мощным двигателем в мире.

Двигатель обладал отменными качествами в отношении приёмистости, выходя на максимальный режим с малого газа всего за 3-5 секунд и на полный форсаж - за время не более 7,5 секунд. Такая приёмистость обеспечивала высокие разгонные характеристики и способствовала динамичному выполнению маневров, позволяя рассчитывать на запас тяги в воздушном бою. Двигатель тут же реагировал на «дачу газа» как отмечали летчики, обороты Р29-300 буквально «шли за РУДом». Особенно сильными были впечатления после привычного МиГ-21бис, у которого двигателю Р25-300 для выхода с малого газа на максимал требовалось 8-10 секунд, а на форсаж - до 15 секунд. Иное дело новый МиГ, где двигатель отзывался почти мгновенно и, рявкнув, выходил на режим так живо, что ускорение ощущалось летчиком чувствительным толчком в спину.

Р29-300 прошел отработку на одном из «образцов» МиГ-23, который испытывал летчик микояновского ОКБ Б.А.Орлов. Самолет был задействован в показе новой авиационной техники высшему руководству СССР, организованном 21 мая 1971 года на базе НИИ ВВС в Ахтубинске. Мероприятие, проводившееся как тема «Кристалл», было призвано продемонстрировать все достижения отечественного авиапрома, включая наземный показ техники, пилотаж и боевое применение самолетов. За масштабным действом, шедшим на полигоне Грошево, со специально сооруженной трибуны с навесом от солнца наблюдали высокопоставленные руководители КПСС и советского правительства во главе с Л.И.Брежневым и высший генералитет Минобороны вместе с маршалом А.А.Гречко. При осмотре техники пояснения для руководства давал сам министр авиапрома П.В.Дементьев. От микояновской фирмы были представлены МиГ-25 и пара МиГ-23 - боевой и «спарка». Истребитель пилотировал тот же Б.А.Орлов, задание которому включало подход к точке на небольшой высоте и скорости с последующим набором высоты на форсаже -вертикальной горкой со стремительным уходом в небо, эффектно представлявшей возможности нового самолета. Для достижения большей скороподъемности самолет заправляли небольшим количеством керосина, подвесок самолет не нёс, так что вес его оказывался даже меньше тяги двигателя и тяговооруженность превосходила единицу. Маневр получался весьма зрелищным - оглушая окрестности громом двигателя, машина уносилась ввысь вертикально, словно ракета.

В числе микояновских специалистов был и шеф-пилот ОКБ А.В.Федотов, представлявший фирму при наземном показе техники вместе с Р.А.Беляковым и директором завода П.А.Ворониным. Брежнев, в своё время занимавшийся в ЦК КПСС оборонными вопросами, с живым интересом относился к новинкам военной техники, с большой приязнью воспринимая достижения ВПК. Присутствующим запомнилось, как Брежнев с особой благосклонностью отметил Федотова, которому незадолго до того вручал Золотую Звезду за рекордные достижения. Летчик удостоился объятий и непременного поцелуя Генерального секретаря, замечен был и МиГ-23 («а, это тот, что крылом машет, но самолет ничего, неплохой»). На самом деле обстановка с МиГ-23 тогда складывалась достаточно критичная, вплоть до отказа ВВС принимать у завода страдавшие дефектами истребители, из-за чего не исключалось выяснение отношений с военными прямо перед глазами руководства страны. Однако в такой располагающей обстановке удалось обойтись без внушавших опасения претензий и препирательств.

Стоит заметить, что впоследствии имела хождение легенда об особом расположении Леонида Ильича к МиГ-23, инспирированная неизвестно кем, но со вполне очевидными целями создания покровительственного имиджа переживавшему непростой период самолету. Вряд ли что-то подобное имело место, и сомнительно, чтобы Генсек, занятый более масштабными делами, озабочивал себя даже названием пару раз виденного им самолета. Куда большую роль в истории МиГ-23 играли лица, по роду занятий и кругу должностных обязанностей призванные принимать решения и выносить оценки. К их числу со стороны высшего руководства принадлежали секретарь ЦК КПСС по оборонным вопросам Д.Ф.Устинов (с 1976 года занявший должность министра обороны и смененный на посту ответственного по «оборонке» в высшем партийном органе Я. П. Рябовым) и находившийся в его непосредственном подчинении начальник отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС Н.Д.Сербин. В правительстве военно-техническим направлением занимался председатель Военно-Промышленной Комиссии (ВПК) Совета Министров СССР Л.В.Смирнов, находившийся на посту с 1963 до 1985 года, и отвечавший в структуре ВПК за авиационный сектор Н.С.Строев.

Огромную роль в судьбе самолета сыграл возглавлявший авиапром П.В.Дементьев, являвшийся не только сторонником новой машины, но и фигурой заинтересованной: успехи в создании новой авиатехники укрепляли позиции его ведомства, порядком утраченные в эпоху хрущевской «ракетизации». Истребитель, в разработку и доводку которого была вложена была масса усилий и колоссальные средства, воплощал наиболее передовые технологии и достижения авиастроения, стал настоящим «лицом» промышленности и просто обязан был оправдать ожидания. Представляя МиГ-23 на одной из встреч с военными летчиками, министр призвал их «порадоваться возрождению авиации».

Со стороны заказчика ведущая роль в судьбе МиГ-23 принадлежала Главкому ВВС маршалу авиации П.С.Кутахову, самым личным образом относившемуся к становлению самолета - командующий не раз выражал уверенность, что МиГ-23 станет «королем истребителей». Непосредственным образом вопросами по машине занимались также его заместитель по вооружению генерал-полковник М.Н.Мишук, признанное инженерное образование и профессиональная грамотность которого нашли отражение в решении многих проблем, касавшихся самолета, и начальник заказывающего управления ВВС генерал-лейтенант В. Р. Ефремов, служба которого определяла, сколько и каких типов новых самолетов необходимо для перевооружения ВВС, а также многие офицеры аппарата командования и служб ВВС.

Первые два самолета новой модели были изготовлены заводом «Знамя труда» в завершавшей серии прежней модификации как машины №1609 и 1610 (еще с прежним двигателем). Со следующей 17-й серии производство полностью перешло на новое изделие с двигателем Р29-300. Как водится, всех задуманных новаций сразу внедрить не удалось, и машины пришлось собрать в «усеченной» комплектации, с прежним крылом II-й редакции и РЛС «Сапфир-23Л». Такое же исполнение имели и несколько последующих серий, после чего наконец-то в производство пошло новое крыло, а затем подоспело и оборудование усовершенствованного образца. Тем не менее, изменения посчитали достаточно существенными для присвоения машине обозначения «изделие 23-11М», а в производстве она имела шифр «изделие 2М». Подчеркивая глубину модернизации, сам самолет стали именовать МиГ-23М. По всей видимости, в наименовании новой модернизированной машины присутствовал знак нарицательности, но использованный индекс вполне отвечал содержанию - именно МиГ-23М довелось стать первой массовой модификацией истребителя, пошедшей в войска уже не в гомеопатических десятках экземпляров, но в тысячных количествах, позволив начать долгожданное перевооружение истребительной авиации.

Первый полет МиГ-23М был выполнен А.В.Федотовым в июне 1972 года. Машина не имела еще предусмотренного штатного комплекса оборудования, а вместо РЛС несла балансировочный груз.

Большая часть усовершенствований, предусмотренных для «эталона 1972 года», уже была внедрена на предыдущей модели, но в полной мере их возможности были раскрыты именно на новом изделии (прежде многое из оборудования и вооружения толком не могло быть использовано по причине практической неработоспособности). От предшественника МиГ-23М практически не отличался внешне, визуально выделяясь разве что отсутствием люка под АТН-10 на гаргроте, и требовался наметанный глаз, чтобы различить детали. Был, впрочем, верный признак, отличавший машины образца 1971 года и «эмки» - последние уже начиная с первых опытных образцов несли носовой конус темно-серого цвета вместо прежнего белого. Замена радиопрозрачной краски была обусловлена меньшей визуальной заметностью неброского серого цвета, под стать окраске самой машины, поскольку белый конус был слишком крупной и яркой деталью, приметной, что называется, за версту. Прежде тактика ракетного боя на больших дальностях позволяла не придавать этому значения (как и заметности самих самолетов, блестевших серебром обшивок), но с признанием значимости ближнего боя снижение визуальной заметности стало важным фактором - не зря в наставлениях по воздушному бою от летчика-истребителя первым делом требовалось настойчиво искать противника («обнаружил первым -победил!»). Любопытно, что «зуб» крыла и «пилотка» киля, скрывавшие антенны радиооборудования, поначалу брались из задела деталей и оставались белыми, но в ходе производства и их цвет сменился на серый.

Ввиду выявленных отрицательных особенностей крыла с увеличенной хордой, обладавшего малыми запасами устойчивости по углам атаки, его надлежало оснастить механизацией по всей передней кромке.

Геометрия и профилировка крыла новой конструкции, названной «крылом III-й редакции», сохранялись подобной предыдущей. В отличие от использовавшихся на ранних машинах выдвижных предкрылков механизация нового крыла выполнялась в виде отклоняемых носков, занимавших переднюю кромку от 3-й нервюры до самой законцовки крыла. Такое решение было уступкой упрощению конструкции и технологичности в производстве, позволяя использовать относительно простое устройство носков, шарнирно навешенных на шомполах и отклоняемых на 20° гидроцилиндрами (по одному на каждой консоли). Для исключения образования щели по верхнему обводу профиля при отклонении носка зазор прикрывался гибкой стальной пластиной, именовавшейся козырьком. Козырек крепился к лонжерону консоли и уходил внутрь носка при его уборке. Чтобы освободить место под уборку козырька, лонжерон носка пришлось выполнить сильно малкованным - нагнутым вперед, изготовляя его на специальной оснастке. Прибавка веса крыла с механизацией передней кромки по сравнению с крылом II-й редакции составила 60 кг, центровка при этом не изменилась.

Начиная с серии №1701 - фактически сразу по запуску в производство МиГ-23М -на самолетах был внедрен также набор иных нововведений. С установкой нового двигателя изменили систему автоматического регулирования воздухозаборниками УВД-23. Турбостартер ТС-21 на входе оборудовали створкой всасывания, вместе с заслонкой выхлопного патрубка автоматически открывавшейся при выпуске шасси и закрывавшейся при его уборке. Вместо выдвижной «ветрянки» аварийной насосной станции АТН-10/1К в фюзеляже перешли на более привычное устройство с двухступенчатым гидронасосом, обеспечивавшим питание бустерной гидросистемы от аварийного привода в случае отказа основного. В управлении стабилизатором изменили углы отклонения: теперь горизонтальное оперение при выпущенном крыле отклонялось на +10° вверх и -24° вниз вместо прежних +8,5° и -28,5° (затем был установлен окончательный диапазон углов отклонения +8,5° и -24°). Тем самым был снижен риск вывода самолета на критические режимы при перетягивании ручки и забросе углы атаки.

На машинах до серии №2810 использовался самолетный ответчик СОД-57, с очередной серии №2901 он был заменен более современным ответчиком СО-69. Помимо сведений о местоположении самолета наземным средствам управления воздушным движением, новый ответчик автоматически производил передачу информации о номере самолета и высоте полета. Запросчик-ответчик системы опознавания СРЗО-2М и станция предупреждения об облучении противником СПО-10 оставались прежних образцов.

Как уже говорилось, предусмотренное оснащение машины долгожданной «полноценной» системой вооружения С-23 с усовершенствованным радиолокационным прицелом, теплопеленгатором и ракетным вооружением состоялось не сразу. До 23-й серии истребители несли прежнюю систему С-23Л, и только с машины №2304 началось их комплектование новой РЛС «Сапфир-23Д». Впрочем, в первоначальных исполнениях станции типов I и II не отличались надежностью, и на уже выпущенных семи десятках самолетах с серии №2304 по №3010 были заменены на усовершенствованную «Сапфир-23Д-III» (изделие 323Д-III). С очередной серии №3101 новой станцией комплектовались шедшие в производстве машины.

«Сапфир-23Д-III» имел два основных режима работы: «БСМВ» для больших, средних и малых высот и «БСВ-СЦ» для селекции целей, применяемый в сложных метеоусловиях радиоконтрастной облачности и постановке противником пассивных помех. Режим «БСМВ», в свою очередь, использовался в четырех частных режимах, в зависимости от высоты полета перехватчика и превышения цели, для работы в которых аппаратура переключалась летчиком. Обнаружение целей типа Ту-16 на высоте в передней и задней полусферах обеспечивалось на удалении 40-55 км, на малых высотах - на 15-20 км. Истребитель противника мог быть обнаружен на большой высоте с удаления 30-40 км, на малой высоте - с 10-20 км. Захват цели типа бомбардировщика в свободном пространстве для применения оружия достигался с 33 км, истребителя - с 20 км; на фоне земли захват происходил, соответственно, с рубежа 18 км для бомбардировщика и 7 км для истребителя.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Входившие в состав системы вооружения МиГ-23М теплопеленгатор ТП-23 и оптический прицел АСП-23Д имелись и на предыдущей модификации.

Боевая нагрузка МиГ-23М была доведена до 2000 кг. Такая нагрузка реализовалась при использовании многозамковых бомбодержателей МБД2-67у с загрузкой бомбами-лотками» общим числом 16 штук (этот вариант был введен с серии № 1809, прежде разрешалась подвеска только двух МБД под крылом). Бомб калибра 250 кг самолет мог взять четыре, с загрузкой всех точек подвески. Бомб калибра 500 кг по-прежнему можно было подвесить только две, и только на крыльевые узлы. Для подвески бомб, блоков реактивных снарядов и пусковых установок ракет самолет оснастили балочными держателями усиленного исполнения БДЗ-60-23 (в крыльевом варианте К1 и фюзеляжном Ф1). Такие же держатели несли последние серии МиГ-23 обр.1971 года взамен предыдущих БДЗ-60-23К и Ф. Специальное бомбардировочное вооружение самолета включало две ядерных бомбы типов РН-25 или РН-28, для размещения которых на подфюзеляжных точках обычные держатели заменялись устройствами модели БДЗ-66-23Н. С появлением на вооружении фронтовой авиации новыхтипов спецбоеприпасов РН-40 и РН-42 они также вошли в арсенал МиГ-23.

По завершении Госиспытаний и закрытии практически всех вопросов по машине в конце 1973 года в НИИ ВВС собралась Госкомиссия, которой надлежало представить рекомендацию по принятию МиГ-23М на вооружение. Заседание носило понятно знаковый и даже событийный характер - как-никак, принятие решения знаменовало собой завершение без малого пятилетней работы. Самолет удовлетворял требованиям заказчика, все необходимые акты были подписаны, однако председательствующий маршал авиации И. И. Пстыго обнаружил единственный недочет: ресурс двигателя недотягивал до заданной величины. Проявив принципиальность, маршал отказался визировать документ, предложив перенести заседание комиссии на завод к двигателистам и там принять окончательное решение. Так и поступили, получив от руководства «Союза» обещание довести гарантийный ресурс до требуемой величины, после чего акт Госиспытаний был подписан.

Постановлением партии и правительства №25-13 от 9 января 1974 года истребитель МиГ-23М был принят на вооружение. РЛС «Сапфир-23» получила обозначение РП-23, а ракеты К-23 с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения - наименования Р-23Р и Р-23Т соответственно. Однако было бы преувеличением сказать, что многолетняя работа наконец-то завершилась полным успехом. Прежде всего, в актах Госкомиссии по испытаниям имелся ряд замечаний по самолету, его вооружению и оборудованию, которые подлежали устранению и находились на контроле у руководства военного ведомства и промышленности.

После принятия МиГ-23 на вооружение ряд его создателей был представлен к государственным наградам. Помимо самих микояновцев, в их числе были отмеченные орденами Героя Социалистического Труда заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс как создатель аэродинамической компоновки самолета, К.Р. Хачатуров как разработчик двигателя и А.Л.Ляпин как главный конструктор ракет К-23. По этому поводу в авиа-проме тут же родилась шутка, что Бюшгенсу дали Золотую Звезду за негодное и трижды переделывавшееся крыло, Хачатурову - за недодававший тяги двигатель, и Ляпину - за ракету, которую делать пришлось его заместителю.

До изделия №2203 самолеты МиГ-23М и все предыдущие машины, включая МиГ-23 образца 1971 года и более ранние, оснащались пусковыми установками АПУ-23-11, имевшими цельную конструкцию пилона без проёма (по типу МиГ-25). С серии №2204 стали устанавливаться новые пусковые АПУ-23М, отличавшиеся конструктивно и облегченные. Вместо сплошного пилона устройства приобрели конфигурацию на двух опорах-стойках с проёмом посередине. Пусковые устройства АПУ-23М отрабатывались на самолетах №1201 и 1203. Проём был введен с расчетом выиграть в весе устройства, кроме того, такая конструкция обеспечивала уменьшение «парусности» высокой пусковой при скольжении самолета и снижение боковых нагрузок на крепление АПУ по их узлам заделки в крыле. На машинах предыдущих выпусков замена пусковых на АПУ-23М производилась бюллетенем ГИ ВВС.

Пусковые АПУ-13МТ для ракет Р-3С и Р-13М имели комбинированный механизм разделения электроразъема, выполнявшего срезание жгута для ракет Р-3С либо выдергивание разъема при сходе ракеты Р-13М. Помимо прочего, потребовалась доработка теплопеленгатора ТП-23 для обеспечения работоспособности системы его охлаждения, в которой был установлен цеолитовый фильтр из природного кристаллического материала с уникальными фильтрующими способностями, удаляя вредные примеси, снижая коррозионность и будучи способным восстанавливать свои свойства после регенерации. Доработке подвергался также стрелковый прицел АСП-23Д.

Весьма значимым для боевой эффективности явилось принятие на вооружение МиГ-23 ракет ближнего боя Р-60. Возвращение к тактике маневренного воздушного боя, воcтребованного по опыту вьетнамской войны и ближневосточных конфликтов, обнаружило неудовлетворительность имевшегося вооружения истребителей. Ракеты средней дальности могли быть применены лишь при сближении с определенного удаленного рубежа (как и явствовало из определения), при дальнейшей схватке они уже не были пригодны ввиду ограничений по ближней зоне пуска (для Р-23 определявшейся величиной 1,5-3 км), выходившей за пределы маневров. Подтверждением тому являлась статистика вьетнамской войны, где большинство пусков ракет происходило с удаления порядка 1000-2000 м и только 5 % пусков производилось с дальности более 2500 м. Однако в ближнем бою те ракеты малой дальности, которыми располагали истребители противоборствующих сторон - советская Р-3С и американский «Сайдвиндер» оказывались неэффективными против целей, способных крутить энергичные маневры, уходя от захвата и пущенных ракет. Что касается условий стрельбы, то ракеты и вовсе не могли быть пущены при маневрировании самого носителя уже с небольшими перегрузками больше «двойки». Нормальный пуск Р-3С и Р-13М обеспечивался с удаления не менее километра и только в хвост цели, притом что противники в маневренном бою сходились буквально лицом к лицу (в «собачьей свалке», как именовался ближний бой западными летчиками).

Ракета К-60 (изделие 62) была создана в исключительно сжатые сроки. Уже в 1971 году начались летные испытания ГСН и автономные пуски с МиГ-21. Затем к испытаниям подключили пару переоборудованных МиГ-23 №0602 и 0605, а в 1972 году - самолеты МиГ-23М №1701 и 1801. В дальнейшем в испытательных работах были задействованы также машины №1201, 1901, 1231 и 2503. Интересной особенностью было исполнение пусковой установки для новых ракет, небольшая размерность и вес которых позволили выполнить пусковую в виде «триплекса» сразу на три К-60. С их использованием и проводились первые испытания. В дальнейшее, однако, определили, что такое изделие является чересчур громоздким и вместо него разработали одинарную и спаренную пусковые установки ПУ-62-I и ПУ-62-II.

Пуск Р-60 был возможен при перегрузках носителя до 7 единиц (т.е. с использованием по сути предельных возможностей истребителя). Дальность стрельбы в заднюю полусферу цели составляла 10 км (15 км для Р-60М), минимальная дальность равнялась 250-400 м - практически в упор - при перегрузках маневрирующих целей до 8 единиц. Пуск Р-60М можно было выполнять и в переднюю полусферу цели. Стрельба могла выполняться при любых скоростях полета носителя, вплоть до минимальной эволютив-ной, и при любых режимах работы двигателя. Удобным было и обращение с Р-60 при снаряжении самолета: два человека с легкостью вскидывали 45-кг ракету на подвеску. Никаких предварительных процедур для использования Р-60 не требовалось. Прицеливание осуществлялось при помощи РЛС, теплопеленгатора или стрелкового прицела, наведением всем самолетом в сторону обнаруженного противника с тем, чтобы добиться устойчивого захвата цели головками ракет.

Обнадеживающий ход работ по Р-60 позволил начать внедрение конструктивных изменений под их использование применительно к МиГ-23М уже с серии №2701, то есть начиная со второй сотни выпущенных истребителей. Ранее выпущенные самолеты и машины образца 1971 года дорабатывались под «систему Р-60» уже в строю, после чего все серийные машины, начиная с №0608, имели арматуру управления, комплектовались пусковыми и могли использовать ракеты Р-60. Вплоть до серии №3110 система управления вооружением была рассчитана на использование только одиночных пусковых устройств АПУ-62-I, с машины №3201 допускалось применение спаренных АПУ-62-II на всех узлах, крыльевых и фюзеляжных. Одновременно самолет мог нести до шести ракет Р-60, используя пару одинарных и пару сдвоенных АПУ. Обычным вариантом вооружения являлось более выгодное по боевым возможностям сочетание ракет средней и малой дальности, включавшее две Р-23 и две-четыре Р-60 (либо Р-3С и Р-13М).

Параллельно шла отработка усовершенствованных ракет образца Р-13М1. Имевшаяся Р-13М считалась недостаточно эффективной в борьбе с основным противником, в роли которого выступали истребители и ударные самолеты тактической авиации - цели с высокими маневренными качествами, для поражения которых ракете не хватало ни допустимого диапазона перегрузок, ни углов захвата ГСН.

На вооружение ракета Р-13М1 была принята уже совместно с истребителем МиГ-23МЛ Постановлением от 18 января 1982 года. Дальность пуска Р-13М1 составляла те же 15 км, однако стрельба допускалась при перегрузках носителя до б единиц по целям, маневрирующим с аналогичной перегрузкой при минимальном расстоянии стрельбы порядка 300-600 м. Интересной была дифференциация ракетного вооружения: Р-23 и Р-13М/М1 относились к «ракетам дальнего боя», позволявшим поражать цели за пределами визуальной видимости, однако в отличие от крупных и тяжелых Р-23, ракеты Р-3С, Р-13М/М1 и Р-60 именовались «малыми ракетами».

далее



Последний раз редактировалось: Admin (4/1/2016, 21:29), всего редактировалось 3 раз(а)

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
Общее количество выпущенных МиГ-23М составило 1353 единицы. Разумеется, доводка и модернизация касались не только вооружения: МиГ-23М находился в производстве почти семь лет, до 1978 года, срок достаточно внушительный, за который его конструкция и оборудование также претерпели ряд улучшений и изменений, иной раз весьма существенного толка.

С самолета №1809 была внедрена закрытая система заправки топливом под давлением. Принятая техника заправки с помощью герметичного штуцера-«присоски» обеспечивала ускоренную подачу топлива с его распределением по бакам, избавляла от попадания всякого мусора, что не исключалось при открытой заправке и была куда удобнее при обслуживании самолета. Теперь техникам не нужно было забираться на верх машины, волоча за собой тяжелый шланг, и там на ветру и в непогоду орудовать с заправочным пистолетом. Для заправки был оборудован приёмный штуцер на борту слева за крылом, к которому достаточно было подсоединить шланг и контролировать подачу топлива, которое автоматически через систему клапанов расходилось по бакам. Новшество было самым приветственным образом встречено техсоставом, избавленным от рутинной и достаточно тяжелой работы. Полная заправка всех внутренних баков четырьмя тоннами керосина занимала 7-8 минут. «Перекачать» топливо сверх установленного, что не так уж редко случалось при открытой заправке, с выбросом наружу фонтана керосина, теперь было попросту невозможно - по заполнению баков клапаны автоматически перекрывались и подача прекращалась. Недостатком было несколько меньшее количество заправляемого керосина, недоливавшегося в «закоулки» системы на 100 литров по сравнению с «верхней подачей».

С серии №2401 сняли механическую систему синхронизации управления закрылками. Прежде она выполнялась в виде набора тяг и качалок, жестко связывавших закрылки левой и правой консоли. С уборкой тяг синхронизация стала осуществляться исключительно самой гидравликой, параллельно приводившей в действие силовые цилиндры, выпускавшие и убиравшие секции закрылков. Изменение дало существенную экономию веса, а на машинах прежних серий тяги синхронизации снимались в ходе плановых ремонтов самолетов, как указывалось в сопроводительном бюллетене, «за ненадобностью».

На самолетах с серии №2701 изменили остекление фонаря, боковые стекла козырька которого из теплостойкого стекла Э-2 под воздействием солнечного света быстро желтели, существенно теряя в прозрачности. Помимо этого, материал Э-2 был проблемным технологически, являясь токсичным при обработке из-за выделения фтористых соединений. Материал сменили на стекло АО-120 несколько увеличенной толщины. Выявились также неприятности с остеклением крышки фонаря, при обширной поверхности недостаточно устойчивой к нагрузкам и страдавшей появлением трещин от кинетического нагрева (к слову, по поверхности выпуклого фонаря при обтекании возникало разрежение, подобно верхней дужке профиля крыла, и на сверхзвуке нагрузки на его остекление измерялись величинами порядка нескольких тонн). Прозрачную часть крышки, начиная с машины №01105 (уже новой нумерации, реальный «секретный» номер самолета №5401), вместо прежней цельной стали выполнять сделанной из двух частей с каркасным переплетом посередине, который служил также для заделки перископа. Прежний материал заменили на стекло Э-2, однако и здесь он показал себя столь же капризно, быстро мутнея в эксплуатации. Пришлось также перейти на стекло АО-120 (или СО-120) толщиной 10 мм, которое было внедрено с серии №03672.

Система аварийного сброса фонаря, начиная с серии №2901, была доработана с установкой пружинного усилителя сброса в дополнение к пиротехнике. Внедрили также газообразователь для более энергичного сброса крышки фонаря.

Для улучшения управляемости при рулении механизм разворота колес носовой стойки МРК-30 с серии №5401 заменили на двухступенчатый вместо прежнего одноступенчатого устройства на машинах до №5304. МРК управлялся от педалей, для выруливания использовались большие углы разворота ±40°, для точного управления устройство переключалось на малые углы ±8°. Ранее устройство обеспечивало поворот только на большие углы, и отключалось с выпуском закрылков перед взлетом и посадкой, чтобы самолет при даче ноги на скорости не снесло с ВПП. В распоряжении летчика оставались только тормоза основных колес, с использованием которых управлять машиной на полосе становилось затруднительно. Теперь летчик имел возможность выверенно выставить самолет по оси ВПП перед взлетом, используя малые углы поворота МРК.

Более мощный двигатель в сочетании с измененной аэродинамикой прибавил МиГ-23М «резвости», включая скороподъемность и разгонные характеристики. Тягово-оруженость истребителя на взлете при полном форсаже работы двигателя равнялась 0,82, а после некоторой выработки топлива при взлете и наборе высоты вплотную подходила к единице. Максимальная энергетическая скороподъемность у земли достигала 200-210 м/сек, на дозвуке на высоте составляла 195 м/сек. Для набора высоты 10000 м с подвеской пары ракет самолету было достаточно трех минут. На потолок, равный 17500 м, истребитель выходил за 10 мин 10 сек. Разгон до сверхзвука (от скорости 600 км/час до 1350 км/час) на небольшой высоте происходил за 35 сек.

Однако возросший вес истребителя, прибавившего полторы тонны по сравнению с МиГ-23С, ощутимо сказался на ряде летных характеристик и качеств самолета. Вес пустого МиГ-23М достиг 10840 кг и был на две тонны больше, чем даже полностью снаряженного и заправленного МиГ-21бис. Взлетный вес «двадцать третьего» с парой ракет составлял 15750 кг, без малого вдвое превосходя «биса» с его 8700 кг, который рядом с ним выглядел настоящим легким истребителем.

«Двадцатьтретий» в своей массовой модификации утратил ряд преимуществ над предшественником, в том числе в отношении скороподъемности и динамических качеств. По тяговооруженности МиГ-23М нисколько не превосходил «бис», не имея возможности превзойти того в вертикальной маневренности. Максимальная вертикальная скорость МиГ-21бис у земли равнялась 235 м/сек, а высоту практического потолка 17500 м он набирал за 8,0 минут. «Резвее» он оказывался и при разгоне: для выхода на сверхзвук (от 600 до 1300 км/час) ему требовалось 32 сек.

Что касается взлетно-посадочных характеристик, улучшение которых ставилось одной из основных задач при создании нового истребителя, то и здесь потяжелевший МиГ-23М не мог продемонстрировать сколько-нибудь убедительных преимуществ. Разбег его был несколько меньше «двадцать первого», но для пробега даже при использовании тормозного парашюта МиГ-23М требовалось минимум 750-825 м, тогда как у МиГ-21бис пробег при посадке с использованием СПС ограничивался 700 м. Посадочная скорость МиГ-23М равнялась 250-260 км/час, находясь практически на том же уровне, что и у МиГ-21бис, - 270 км/час с использованием СПС.

Благодаря значительно большему запасу топлива при использовании ПТБ МиГ-23М обладал лучшими показателями дальности, будучи способным с тремя ПТБ-800 преодолеть 2380 км, тогда как дальность МиГ-21бис в перегоночном варианте с тремя ПТБ-490 составляла 1900 км. Однако в «чистом» виде без подвесных баков преимущество МиГ-23М исчезало: дальность с двумя ракетами равнялась 1200 км, практически не отличаясь от возможностей МиГ-21бис, с аналогичным вооружением обладавшим дальностью в 1140 км (притом что он обходился заправкой топлива на полторы тонны меньше).

Минимальная эволютивная скорость, при которой самолет мог держаться в воздухе и сохранял управляемость, для МиГ-21бис назначалась равной 340 км/час, тогда как для МиГ-23М по условиям обеспечения устойчивости и управляемости следовало выдерживать скорость не менее 400-500 км/час (в зависимости от положения крыла). Завершающим штрихом была установленная предельная эксплуатационная перегрузка, для МиГ-21бис равная 8,5, а для МиГ-23М составлявшая 7,0 при сложенном крыле и 6,5 при «маневренном» положении крыла 45°.

Что касается возможностей в маневренном бою, то МиГ-23М обладал практически равными с МиГ-21 характеристиками горизонтального маневра: так, для форсированного разворота на 180° на небольшой высоте ему требовалось 14 сек, тогда как МиГ-21бис выполнял такой вираж за 15 сек. Однако реализовать и без того крайне малое преимущество МиГ-23 было сложно из-за ограничений по перегрузке и допустимому углу атаки, в отношении которых он порядком уступал «двадцать первому». Риск сваливания заставлял ограничивать МиГ-23 в режимах пилотирования, давая вполне определенные преимущества летчику МиГ-21, имевшему возможность более свободного управления самолетом при энергичном маневрировании.

Однако подобные встречи в воздухе носили соревновательный характер, результаты которого в большей мере зависели от выучки и личных качеств летчиков. Понятным образом более интересующими были возможности МиГ-23М против настоящих «вероятных противников», которыми определялись современные западные истребители и истребители-бомбардировщики. Согласно теоретическим выкладкам и методическим разработкам предполагалось, что МиГ-23М способен эффективно противостоять в воздушном бою всем основным самолетам этого класса, для чего как его вооружение, так и летные характеристики, скоростные и маневренные, считались вполне достаточными. Летом 1976 года наконец-то предоставилась возможность оценить качества МиГ-23М наиболее реальным образом, проведя сравнительные испытания с американским истребителем F-5Е. «Свести в бою» отечественный истребитель с настоящей американской машиной позволило получение трофейного экземпляра F-5Е из Вьетнама, где по окончании войны осталось изрядное количество военной техники, ранее принадлежавшей южновьетнамской стороне.

В декабре 1975 года машину вместе с комплектом техдокументации доставили в НИИ ВВС, откуда после надлежащего изучения перевезли во Владимировку для летных испытаний. Они продолжались с 20 июня 1976 по 15 мая 1977 года. Ведущим инженером испытательной бригады был В.М.Чумбаров.

На первом этапе оценивались возможности «вероятного противника» против МиГ-21бис. Машины относились к одному классу легких фронтовых истребителей, однако F-5Е, заметно уступал «бису» практически во всех летных характеристиках (по крайней мере, в теории), особенно в скоростных качествах и скороподъемности. Было проведено 18 сравнительных боев. Все без исключения полеты завершались с одним и тем же удручающим результатом: МиГ-21 при всех своих преимуществах, включая лучшую тяговооруженность и меньшую нагрузку на крыло, ни разу не смог зайти в хвост противнику.

После не очень впечатляющего «выступления» МиГ-21 перешли к сравнительным полетам F-5Е с новейшим МиГ-23М. Самолеты разных поколений изрядно отличались по характеристикам, из-за чего начальник НИИ ВВС генерал-полковник И.Д.Гайдаенко выражал сомнения в целесообразности такого предприятия. Маленький куцекрылый истребитель рядом с МиГ-23 не выглядел достойным противником, будучи в два раза легче и имея вдвое меньшую площадь крыла, а по тяге двигателей и вовсе уступая втрое. Участники испытаний удивлялись малоразмерности словно игрушечного самолетика, исполнением мало напоминавшего привычную боевую машину.

В этих полетах F-5Е пилотировал Н.И.Стогов, а МиГ-23М - В.Н.Кондауров, затем летчики менялись ролями. Летали также В.В.Мигунов и А.С.Бежевец. Предварительные расчеты свидетельствовали о преимуществах МиГ-23, область возможных атак у которого была существенно обширнее F-5Е, буквально окружая того со всех сторон. Тем более обескураживающими были итоги совместных полетов: «неприятель» после сближения и завязывания боя на виражах медленно, но верно оказывался в хвосте у МиГа в положении, выгодном для открытия огня. На скорости порядка 800 км/час, выгодной для МиГа по маневренности, летчику удавалось продержаться несколько минут, используя предельные для этих режимов перегрузки. Летчику МиГа было позволено пилотировать самолет с выходом на углы атаки выше максимально допустимых, и вручную устанавливать наиболее выгодную стреловидность крыла сообразно режимам маневрирования. Попытки «загнать» противника форсированным разворотом при даче полной тяги двигателя, призванной увеличить угловую скорость разворота, эффекта не давали. Верткий F-5Е отлично пилотировался на таких режимах, имея возможность использовать для маневра механизацию крыла, ктому же у него несущими качествами обладало не только плоскости, но и фюзеляж, сам по себе напоминавший несущий профиль. Противник гасил скорость, уверенно держась на виражах и выходя на перегрузки за «пятерку», при которых он вписывался в разворот с невероятным радиусом немногим больше пяти сотен метров и вновь оказывался в хвосте у МиГа. В большинстве случаев F-5Е удавалось занять положение для стрельбы уже на втором вираже. Только на больших скоростях с повышенными радиусами маневров МиГ-23 получал преимущества, отрываясь благодаря тяговооруженности и разгону и получая возможность выйти в зону возможных пусков ракет.

По итогам испытаний был составлен акт, который следовало представить Главкому. Складывалась неловкая ситуация: новейший на то время МиГ-23М считался машиной, способной на равных противостоять современной технике вероятного противника, чему были посвящены соответствующие рекомендации и методические пособия по ведению воздушного боя с западными истребителями. Картина была тем более неприятной, что F-5Е никак не относился к новейшей технике и даже современным самолетом мог считаться весьма условно: известно было, что самолет создавался американцами в качестве дешевой машины по программе помощи союзникам, и в ВВС США служил по большей части для использования в учебных целях и в резерве Национальной гвардии. С 1970 года этот «эрзац-истребитель» вообще не заказывался для нужд военного ведомства США.

Тем не менее, Главком изъявил желание заслушать результаты испытаний. Ознакомившись с нелицеприятными выводами и лично побеседовав с участниками программы, Кутахов выразил крайнее неудовольствие итогами. Устроив разнос на совещании, он высказался насчет того, что задача испытателей состоит в том, чтобы совершенствовать отечественную технику, а не восхвалять чужую. Документ дальнейшего хода не получил, взамен выработки каких-либо рекомендаций акт был засекречен и упрятан в архив с глаз подальше. Но всё же свои выводы сделали и создатели МиГ-23, и ведомство заказчика, что самым непосредственным образом отразилось на дальнейшей судьбе «двадцать третьего».

В.Марковский, И.Приходченко "МиГ-23М - первый массовый"

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Спонсируемый контент


Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения