Советская военная мощь

Форум о советской военной технике и армии


Вы не подключены. Войдите или зарегистрируйтесь

МиГ-23МЛД (23-18) - фронтовой истребитель

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз  Сообщение [Страница 1 из 1]

Admin

avatar
Admin
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, а F-15С мог выходить на углы атаки до 30°) В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27, способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным, Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности). Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихре образующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, изделие «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 г. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45 до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б. Орлова, практически не сваливающийся в штопор, «а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек ВВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-85 гг. ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/А-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

Краткие ТТХ:
Длина с ПВД - 17,1 м
Высота - 4,82 м
Размах крыла при угле стреловидности:
- 18° - 13,97 м
- 74° - 7,78 м
Площадь крыла при угле стреловидности:
- 18° - 37,35 м2
- 74° - 34,16 м2
Двигатель:
- тип - Р35-300
- макс-я тяга на форсаже - 13000 кгс
Масса:
- пустого - 10550 кг
- нормальная взлетная - 15600 кг
- максимальная взлетная - 18340 кг
- перегрузочная - 19580 кг
Скорость:
- максим-я у земли/на высоте - 1400/2500 км/ч
- взлетная - 280-300 км/ч
- посадочная - 240 км/ч
Практическая дальность:
- без ПТБ - 1650 км
- с ПТБ - 2250 км
Практический потолок - 18500 м
Максим-я скороподъемность - 230 м/с
Эксплуатационная перегрузка при М<0,85/М>0,85 - 8,5/7,5 ед
Длина разбега - 450-850 м

Схемы:
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Источник: Авиация и Время №2 2000 г.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
перепост

Немножко добавлю про дорабтку в вариант -МЛД:

С. Бурдин. Истребитель МиГ-23. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М.: АСТ, Минск: Харвест, 2002.

Доработанные истребители поступали как в ВВС, так и в ПВО. Согласно разработанному бюллетеню №23-1000БУ предусматривалось доработать самолеты с №0390310389 до 0390323765, кроме самолетов 0390310485, 03910486, 03910556, 03910560, 03910561, отличавшихся оборудованием, и с 0390324647 по 0390324849. На заводе и в оКБ эти самолеты так и называли - "доработанные по тысячному бюллетеню", но официальным стало обозначение МиГ-23МЛД (Д-доработанный). Переделка проводилась в быстром темпе, дорабатывались все самолеты, даже не нуждавшиеся в ремонте.
Эти мероприятия проводились с мая 1982 по май 1985 г. Было переоборудовано около 560 самолетов ВВС. Машины для ПВО дорабатывались или во Львове, или в Чугуеве (вероятнее последнее).

Самолеты 23-18 имели следующие отличия от 23-12:

-Произведена замена РЛС Н-003 на Н-008.

-Самолеты дорабатывались пусковыми устройствами П-72-1Д. После доработок на самолете можно было установить два пусковых устройства под фюзеляжем и два под неподвижной частью крыла. Согласно совместному решению от 12.12.1982 и 14.01.1983, к прошедшим переоборудование самолетам в 1982 и 1983 гг. прикладывались по 2 пусковых устройства. В дальнейшем кол-во определялось дополнительным согласованным решением.

-Для обеспечения применения ракеты Р-73 были заменены системы управления вооружением СУВ-2МЛ-01, СУВ-2МЛ-03 на СУВ-2МЛ-02 (начиная с 01.07.1983).

-Для улучшения аэродинамики самолета были установлены генераторы вихрей на ПВД (устанавливались с точностью +\-1 градус по крену), а с НЧК снят старый обтекатель и установлен новый лямбдообразный наплыв крыла для улучшения обтекания и обеспечения устойчивости от сваливания.

-Введена молниезащита на радиопрозрачном конусе в виде шины металлизации.

-На каждый десятый самолет были установлены блоки выброса помех БВП-50-60.

-Установлен пилон подвесного фюзеляжного бака новой конструкции, оборудованный системой выброса помех - ПКиВП (подвески керобака и выброса помех).

-Введен единый переключатель механизмов триммерного эффекта для каналов крена и тангажа на ручке управления самолета.

-Вместо СОУА устанавливается система ограничения сигналов СОС-3-4. К системе подключен датчик сигнализации углов ДСУ-3, который служит для изменения положения створок воздухозаборника в зависимости от режима полета по тангажу. Система управления закрылками и носками выполнена по "плавающей" схеме, где под действием аэродинамических нагрузок носки могут произвольно убираться. Для увеличения маневренных хар-к и предотвращения выхода на режимы сваливания при угле стреловидности крыла 24-42 градуса носки отклонялись по сигналам от СОС-3-4.

-Вместо САУ-23АМ установлена САУ-23АМ-18.

-На самолетах с №0390310383 по №0390312652 дорабатывалась ксилородная система. Четыре кислородных бака из обеих НЧК перемещены в левую нишу шасси. Зарядный штуцер и манометр из левой НЧК перемещены в нижнюю часть фюзеляжа между шп.18-19 по левому борту. С №0390312653 эти изменения внесены при изготовлении на МАПО "Знамя труда".

-Под СОС-3-4 дорабатывалась система управления стабилизатора и руля поворота.

-Замене подлежали системы СПО-10 на Л-006 (СПО-15) и РСБН-6С на А-321. В связи с установкой СПО-15 была доработана законцовка киля.

-Производились доработки системы опознавания и радиолокационного ответчика СО-69.

-Поскольку допускалась возможность перелетов в международных воздушных коридорах, то самолеты дооборудовали радиолокационным ответчиком международного диапазона, который аавтоматически выдавал регистрационный или заводской номер самолета, остаток топлива и высоту полета.

-Из-за того, что не все войска к 1982 г. перешли на новую систему опознавания, на самолете вынуждены были сохранить и антенну под старый диапазон. Ее штыри располагались снизу носовой части фюзеляжа.

-Заменен механизм разворота колеса МРК-30 на МРК-32-35.

-Лампа окончания заправки топлива перенесена на панель в левой нише шасси.

-На самолетах, имеющих среднее положение крыла 33 градуса, система СОС имеет другую настройку, что обеспечивает автоматический выпуск отклоняемых носков на маневре.

-Заменены нижние гребни в канале воздухозаборника на удлиненные.

-Доработке подверглись кабина и гидросистема.

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
перепост

Есть один очень интересный момент, связанный с углом "боевой стреловидности" крыла МиГ-23МЛД.

СОС-3-4, помимо сигнализации о превышении угла атаки, еще должна была автоматически управлять механизацией крыла в зависимости от скорости, угла атаки и положения. Именно на стреловидности 33 градуса система выполняла наибольшее число функций в автоматическом режиме, этот режим стал рекомендованным для маневренного воздушного боя.

Носок крыла отклонялся автоматически на 20 градусов при скорости до 900 км/ч и углах атаки больше 10 градусов, система работала в диапазоне углов стреловидности от 16 до 33 градусов.

Однако позднее автоматическое управление отклонением носка было ликвидировано, и в качестве "опорной" стреловидности для маневренного воздушного боя вернулись к 45 градусам, как и на старых "23-х"!!

Вот какие мнения летчиков по "крылу-33" и МиГ-23МЛД удалось собрать на форумах:

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

УА свал = 45 - 50 без скольжения.
УА свал = 36 - 40 скольжение 1.5 диам.
На стреловидностях крыла от 24 до 42 (фиксированное положение - 33) при УА >=10 выходили носки на угол 20.(Ограничение по носкам Vпр<=900 )
Правда эти замечательные цифры для строевых летчиков ограничивались при помощи СОС-3-4, которая настраивалась на срабатывание по УА доп = 33 с вып. носками или
УА доп = 18 ЕСЛИ НОСКИ НЕ ВЫШЛИ. (При МВБ с реальным противником, СОС можно было выключить.)
Всем нашим летчикам самолет понравился. Во-первых, из нисходящих фигур он выходил как пробка, теряя меньше высоты. В полку некоторое время были часть МЛ, часть МЛД. Поэтому по некоторым упражнениям КБП иногда попадали самолеты разной модификации. Интересно было видеть такую картину – летит пара, у одного стреловидность – 33, у другого – 45. Летчики быстро оценили преимущество МЛД, т.к. на нем при ведении МВБ всегда можно было удержаться длительное время внутри траектории МЛ, а летчику на МЛ против МЛД это сделать фактически невозможно.
Про «побочные явления» никто нам никогда никакой информации не доводил, потому что их не было. И все, кто летал на МЛД - только хвалили самолет.

Но также встречалась мнения и воспоминания о том, что в такой конфигурации автоматически отклонявшиеся носки крыла "съедали" скорость и ухудшали разгонные характеристики. Кроме того, избыток подъемной силы заставлял парировать положение самолета дачей РУС от себя.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

muk33

Что такое отклоняемые носки?: это, во-первых, увеличение кривизны профиля крыла, что увеличивает Су мах (несущие свойства профиля – отсюда "вспухание"); во-вторых, т.н. "безударный вход" набегающего потока, что отодвигает срыв на верхней поверхности крыла и третье – некоторое уменьшение Сх за счет реализации подсасывающей силы. Этого, в общем-то, добились. Но скомпенсировать перебалансировку до конца не удалось. Аэродинамическая схема и форма крыла не позволили, а переделывать – это новый самолет! Кроме того, на крыле 33 заметно увеличилась тряска, что ухудшило условия прицеливания. Поэтому от этой задумки вскоре отказались, систему отключили, крыло "вернули" в 45 градусов. Кренения были следствием, скорее, не выпуска носков, а наличия второго "зуба" на наплыве. Эту проблему удалось частично решить, установив генераторы вихрей на ПВД

На форуме "стрижей" никаких объективных причин для отказа от управляемых носков не находили и объясняли по-другому:

Было еще одно предположение, которое могло послужить лишним поводом для шага назад на самолете МЛД – это то, что незадолго до переделки МЛД назад на стреловидность 45, начались доработки двигателя Р-35 по понижению ТГВ с целью продления ресурса. В этом случае, при пониженной тяговооруженности, любое увеличение УА>=10 на Х=33 приводило к выходу носков (сразу на 20) и к более интенсивному торможению, чем было с нормальной тягой двигателя. Это, конечно, несколько ухудшило ТТД самолета. Но даже в таком виде летчики считали МЛД лучше, чем МЛ. Возможно, те, кто принимал решение, посчитали это небезопасным при выполнении восходящей части вертикальных фигур пилотажа.
В принципе, это понять можно. Ведь МЛД рассчитывался на определенную тягу двигателя и, ухудшая этот параметр, мы получили совсем другой самолет. Смешно получается – сначала тратим средства для улучшения самолета, а затем не меньшие, чтобы вернуть все назад. А ведь был более дешевый и простой способ оставить самолет боеготовым в режиме МЛД, просто довести до летчиков указание, что временно летать все полеты на крыле 45, и все. И не нужно никаких доработок. Ведь на стреловидности 45 носки и так не выходят, зато летчик мог бы в любой момент, одним движением, вернуть себе при необходимости конфигурацию МЛД. Видно, как часто бывало, выкинуть кучу денег на ухудшение матчасти проще, чем доверить решение, как лучше летать летчику, эксплуатирующему этот самолет. Насколько помню, доработки по отключению носков и настройке СОС-3-4 делали в частях. Вернулись к крылу Х=45 и ограничениям, как у МЛ. По мнению летчиков, это и было главной идеей этого масштабного бестолкового мероприятия.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

ANZ

Скажу впечатление после шестёрки - аэродинамический зуб МЛД на неподвижной части крыла очень много давал. Мы много летали на воздушные маневренные бои и крутили косые петли парами, значительно лучше и "П" и "МЛА", на МЛА я после Курил летал в Купино. МЛД легко выходил на углы за 35 градусов, личное достижение немного за 40 градусов, правда при остатке менее 2500 л, причём с СОУА никогда на 23-х проблем не было, буквально разы и то из-за некоординированных движений на скоростях менее 600...

...Собственно говоря, возможность выхода на большие углы атаки и определяет маневренные характеристики истребителя. Но не просто выхода на большой угол атаки, а возможность при этом продолжать боевое маневрирование без потери скорости и устойчивости самолёта. То есть силовая установка должна создавать достаточную тяговооруженность. Начало эксплуатации 23-х было тяжелым, с массой отказов и даже разрушением в полете узла изменяемой стреловидности крыла. Были большие проблемы и с устойчивостью и управляемостью. На Миг-23С, при выпуске шасси, его иногда даже переворачивало вверх колёсами, мне лично рассказывал об этом инструктор из Черниговского училища 74 года выпуска... Но опустим все эти нюансы, с машиной работали и довели до ума. Первой удачей было появление "Изделия 3" - Миг-23 МЛ (часто можно встретить, что называют МЛА по аббревиатуре у прицела "Сапфир"). На его основе было выпущено очень удачное "Изделие 6" Миг-23П - вариант для ПВО (перехватчик) - первым в ПВО его получил Смоленский полк в 79-м году. Последним полком, после чего производство в Луховицах было полностью остановлено, был 28 Гвардейский Ленинградский ИАП - Андреаполь, в мае 1983 года. Я забирал последнюю пару из Луховиц, после чего там собирали лишь "Изделия 5" - Миг-29.

Расписал это подробно, потому что это важный момент, чтобы понять дальше... А дальше, как я писал выше, мы знаем, что было ещё выпущено "Изделие 8" - Миг-23 МЛД и, собственно говоря, любая бы страна не бросила такую машину, но не мы..., тем более, что уже был разработан Миг-29-ть, конечно же, превосходящий 23-ьи по всем параметрам.

Так вот, "восьмерка", так же, как и "шестерка" – это модификации "тройки" – Миг-23МЛ. Мне посчастливилось, и я летал на всех этих модификациях, мало того, я немного летал и на Миг-23М, что важно для оценочного сравнения.
Сразу запоминаем, что на всех этих сериях стоял один и тот же двигатель Туманского Р-35. На мой взгляд, очень хороший беспомпажный двигатель, с высокой приёмистостью и стендовой тягой 12900 кг. То есть, с точки зрения обеспечения тягой, это были абсолютно одинаковые машины. К сожалению, со временем, в целях экономии ресурса и безопасности, на мирное время была снижена температура газов за турбиной, кажется ~ на 70 градусов, но это коснулось, опять же, всех.
Ну и теперь по порядку. Чем "шестёрка" отличалась от тройки? Аэродинамически, то есть планер самолёта, был один в один, но было жесткое требование снизить вес машины на тонну, тем самым увеличив тяговооруженность варианта "перехватчик". Конструкторы почти решили задачу: "6-ка" почти на 900 кг легче "3-ки". Отличались они оборудованием, был модифицирован прицел и вместо автоматизированной системы наведения на воздушные цели "Воздух-1П" на "6-ку" была установлена система "5У-15К", сделанная под секретнейшую ПВО-шную систему наведения "Рубеж". По этой причине "6-ки" и не продавались за рубеж, а "3-ки" продавались. Двигатель Р-35 позволял обеим этим машинам крутить полный вираж с перегрузкой около 6-ти единиц, без потери скорости, и это были первые такие наши серийные истребители. И Р-35 обеспечивал маневрирование на углах атаки больших, чем могли себе позволить аэродинамические способности самолета, ибо предельным углом атаки по инструкции был угол = 32 гр. Вот почему и начали создавать "8-ку" - МЛД. Конечно, я и писал об этом выше, что из-за небольших недоработок, примерно через год, было принято решение об отключении автоматики управления предкрылка по всей передней кромке подвижной части крыла, и им в дальнейшем не пользовались в полёте, а лишь, как и на предыдущих, при заходе на посадку, как отклоняющийся носок. И сейчас мы говорим, в принципе, о половине использования заложенных возможностей в "8-ку". Ведь весь смысл был в комплексном использовании дополнительных возможностей "аэродинамического зуба" и управляемого аналоговой ЭВМ предкрылка. Но! Даже без предкрылка, один "зуб" давал возможность выхода на углы атаки уже в 40 и более градусов..., как говорят в Одессе: почувствуйте разницу с 32-мя...:-) А "зуб" – простое и гениальное решение, свойственное России – он создавал крутящийся вихрь, который упорядочивал срыв потока при выходе на углы более 30 градусов. С подключенным предкрылком мне слетать не удалось, но я разговаривал с пилотами, которые летали... Они говорили, что иногда было просто страшно осознать, что эта машина могла делать... И если бы не прекратили финансирование и доработали недостатки, то, я уверен, пусть не себе, но за рубеж мы бы их продали не меньше, чем Миг-21-х, не надо забывать, что летающих 21-х за рубежом до сих пор более 2-х тысяч!!!

...На "тройках", "шестёрках" и "восьмёрках" стояла система СОУА. СОС более старый вариант, именно там было, что гашетка начинала бить по пальцам. В СОУА этого не было, при превышении заложенного темпа создания перегрузки с учетом имеющейся скорости и темпов её падения, ручку просто отбивало от себя на уменьшение угла атаки, правда, усилие было не более, по-моему, 16-ти килограммов, и его можно было при необходимости преодолевать и продолжать удерживать нужный угол. То есть летчику оставалась возможность самому принять решение, может, он в этот момент от Стингера уходил...

Ну и про оборудование РЭБ. Не встречал оборудованных 23-х даже подвесными средствами, как на Су-17... И в ВВС, по крайней мере, до 87 года не было...


...уникальность любых летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла в полёте – это то, что на разных углах стреловидности мы как бы имеем совершенно другую машину по лётным и аэродинамическим качествам, а значит, и разные возможности для боевого применения. До "восьмерки" на всех 23-х скрупулёзно просчитывались характеристики для трёх фиксированных положений крыла: 16, 45, 72. И соответственно под них расписывалась и методика выполнения различных упражнений курсов боевой подготовки. Хотя я и писал выше, что на любом самолёте можно было ставить крыло в любое промежуточное положение. Но учили и летали на трёх основных положениях, экспериментировать можно было на свой страх и риск... :-)... и экспериментировали. Когда создавали "8-ку", то, естественно, у подвижной части крыла создаваемой машины закладывались другие возможности, ведь крыло уже имело управляемый автоматически в полете предкрылок по передней кромке. И расчёты показали, что наибольшие манёвренные характеристики будут достигаться на угле 33 гр., а не 45 гр. Подчеркну, что и 33 и 45 градусов – это же всё же вынужденное осреднение для универсальности характеристик в довольно широком спектре. Но приходилось выбирать и выбрали что для боя, что для потолка... Лучшим бы вариантом, конечно же, была бы мощная ЭВМ и система автоматики, которая бы автоматически без вмешательства лётчика изменяла бы стреловидность в зависимости от характера полёта... Но это было отвергнуто не только у нас, но и у американцев, ибо утяжеляло конструкцию, да и чем больше автоматики, тем больше вероятность отказов.
А по сути, всё ведь просто. Чем прямее крыло, тем больше оно способно создать подъёмную силу, тем маневреннее самолёт. Но чем прямее крыло, тем сильнее лобовое сопротивление, и тем мощнее должен быть двигатель, чтобы у машины хватило тяговооруженности для этой стреловидности. То есть, мы видим первый параметр соотношений, по которому рассчитывалось среднее оптимальное значение угла стреловидности. Но мы также знаем, чем прямее крыло, тем меньше у него критический угол атаки, ибо срыв потока начинается раньше. И, несмотря на его более несущие возможности, они банально останавливаются предельным углом атаки. Вот второй фактор, который надо было учитывать в корреляционной взаимосвязи. Ну и третий фактор: современная авиация в значительной степени летает на скоростях, близких к трансзвуковым, а здесь, чем больше стреловидность, тем позже наступают срывные моменты на крыле от возникновения местных сверхзвуковых скоростей обтекания по верхней кромке крыла... То есть задача подобрать такую стреловидность, чтобы, используя дополнительную механизацию крыла, получить максимальную подъёмную силу и при этом иметь максимальный критический угол атаки и самое главное, чтобы у двигателя хватило мощи обеспечить полёт на этом "великолепии". Вот почему и был в своё время угол 45 оптимальным, для "3-ек", и "6-ок". А дополнительная механизация крыла на "8-ке" уже позволила уменьшить стреловидность, не потерять при этом тяговооруженность и на более прямом угле ещё и создавать больший угол атаки, чем у предшественников.
Поэтому, конечно, на угле 33 гр. были лучшие манёвренные характеристики, но пока работала автоматика предкрылка... И после мы летали с углом 33, но тяги выполнить вираж с перегрузкой в 6 единиц, уже не хватало, так как лобовое сопротивление было больше, чем при 45 гр. Ты ведь понимаешь, что все эти большие углы, перечисляемые всеми выше, это ведь для крыла 45 и 33 градуса, рассчитанных для конфигурации полёта на боевое применение. При угле стреловидности 16 гр. предельный угол атаки составлял всего 16-18 градусов. Поэтому, после отключения автоматики крыла, на "8-ке" и стали летать по инструкции для "3-ки", хотя и с отключенной автоматикой МЛД был значительно маневреннее предшественников, ведь у него остался "аэродинамический зуб", который вместе с предкрылком обеспечивал дополнительные манёвренные возможности, причём на многих этапах полёта даже значительнее, чем предкрылок.

Еще встречалась информация, что летчики МЛД использовали иногда "промежуточную" стреловидность крыла 30 градусов:

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

muk33

Крыло 30 на М и УБ мы использовали в одном случае - полет на дозвуковом потолке перед разгоном: Ммах=1,5, а не 0.8, самолет не так трясется на разворотах. В Инструкции этого не было (числа расчетные, но отображаемые на индикации), но и не было запрещено. Смысла ставить крыло 30 на пилотаже никакого. Оно имело смысл только при выпущенных носках (Время виража на МЛД уменьшалось на 20-25%), но опять же, ценой сильной тряски
Он же опровергает утверждение о том, что МиГ-23 постоянно требовал триммирования:
На МЛ же работать триммером приходилось в основном при изменении угла стреловидности крыла, а также при выпуске шасси и закрылков на крыле 16. На пилотажной стреловидности 45 достаточно было сбалансировать самолет на скорости 750 и дальше можно было маневрировать в дозвуковом диапазоне скоростей без дополнительного триммирования. Это позволял доработанный АРЗ.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

ANZ:
Да, по инструкции на перелёте крыло должно быть установлено в положение 16 гр. Поэтому, конечно, речь шла в сравнении с крылом 16-ть, а не 45-ть. И он, совершенно правильно пишет, что убирать крыло имело смысл, но это не значит, что его надо было ставить в какое-то точное положение, например 30 гр. Мы делали так, представь ты вышел на заданный эшелон, допустим 9100 по стандарту на крыле 16-ть. Установил скорость 900 км/час истинную и проконтролировал обороты, ну пусть будут 85%. Ну и по инструкции всё о'кэй. Но ты берешь рукоятку перестановки крыла и немного убираешь его, например, градусов на пять и, вдруг видишь, он начинает разгоняться, ты, естественно, немного прибираешь обороты. Ещё убираешь градусов на пять, смотришь, он опять разгоняется, ещё прибрал обороты и установил скорость 900-т. И так убираешь до тех пор, пока это приводит к увеличению скорости, как только при следующем небольшом увеличении угла стреловидности начинается обратный процесс - торможение, то вот она грань полезности уборки крыла. Всё возвращаешь на оптимальное, а это, как писал Гарнаев, где-то и лежит в пределах 20-30ти градусов, в зависимости от условий полёта и высоты эшелона, и летишь уже на оборотах процентов на 5-10 меньше, вот тебе и экономия. Ну написал я это длинно, а на самом деле, всё очень быстро делалось, да и когда часто летали уже и знали где и какое сразу ставить, просто потихоньку забываются эти нюансы...

Но, главное, некоторые летчики вспоминали, что использовали крыло30 для ВБ еще на МЛ и даже М-ках, когда управляемых предкрылков в помине не было. Т.е. какой-то смысл в стреловидности 30 был

Выше в постах, я подробно расписал об этом и о корреляционных зависимостях: стреловидность - подъёмная сила - лобовое сопротивление - тяговооруженность двигателя. Посмотри внимательнее. Конечно, крыло на 30-ти градусах имеет значительно большие несущие возможности, а значит, и маневренность, но уже и накладывает ограничения по углу атаки и требует большей тяги, так как больше и лобовое сопротивление. Поэтому и МЛ и на М это имело смысл, только требовало хорошей лётной подготовки и более строгого пилотирование. А откуда это просачивалось в строевые части? Да конечно же из той же Ахтубы, из Липецка и Саваслейки, где ведь постоянно проводились исследовательские полёты и там до фига чего летали, но далеко не всё рекомендовалось для строевых частей, в целом-то в строевых полках уровень подготовки не у всех соответствовал уровню подготовки лётчиков из этих центров.

Ну и таблица соответствия угла стреловидности и скорости МиГ-23:

Хкр(град) М V(км/ч)
16 0.8 800
30 1.5 900
45 2.35 1100
60 2.35 1100
72 2.35 1400

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
схема
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

источник - Крылья Родины №5 1998

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Admin

avatar
Admin
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Посмотреть профиль http://sovetarmy.2x2forum.com

Спонсируемый контент


Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу  Сообщение [Страница 1 из 1]

Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения